Vliegtuig Ongelukken jaren 80

1980 Iran Air Flight 291

Iran Air Flight 291 You TubeOp 21 januari 1980 was een Iraanse Air Boeing 727-86 een binnenlandse vlucht aan het maken van Mashad naar Teheran-Mehrabad luchthaven in Iran. Om 19:11 lokale tijd,botste het vliegtuig, geregistreerd als EP-IRD, op het Elbursgebergte, 29 kilometer (18 mijl) ten noorden van Teheran, het was toen bezig om de landing in te zetten op het vliegveld van Teheran-Mehrabad de weersomstandigheden waren slecht het was mistig en het  sneeuwde. Alle 8 bemanningsleden en 120 passagiers stierven in het incident, en het vliegtuig werd vernietigd. Op dat moment, was Iran Air vlucht 291 de dodelijkste vliegtuig ramp in de Iraanse geschiedenis. Onderzoekers concludeerden dat de waarschijnlijke oorzaak van de crash was veroorzaakt door een inoperabele landingssysteem en een probleem met de grondradar en er bleek dat de piloot de ATS-route niet volgde, maar dat hij rechtstreeks naar Mehrabad luchthaven ging.  Het hoofd van de Iraanse Civil Aviation Authority en vijf andere ambtenaren werden beschuldigd van doodslag  als gevolg van de crash van Flight 291.

1980 LOT Polish Airlines Flight 007

LOT Polish Airlines Flight 007 You TubeLOT Vlucht nr 007 stortte neer in de buurt van het vliegveld Okęcie in Warschau, Polen, op 14 maart 1980, als gevolg van mechanische pech, de bemanning staakten een landingspoging om het daarna nog eens te proberen. Alle 87 bemanningsleden en passagiers stierven. LOT begonnen met hun transatlantische routes in de vroege jaren 1970, waarbij besloten was om de nieuw ingevoerde Ilyushin Il-62 aan te schaffen. Het vliegtuig dat crashte was als eerste Il-62 LOT aangekocht en daartoe vervaardigd in 1971. Zoals met alle Ilyushins gekocht, werd het vernoemd naar een beroemde Poolse historische figuur, in dit geval Nicolaus Copernicus (“Mikołaj Kopernik” in het Pools). Op deze laatste vlucht werd het vliegtuig bestuurd door kapitein Paweł Lipowczan en eerste officier Tadeusz Łochocki. Vlucht 007 was gepland om te vertrekken vanaf Kennedy International Airport (New York) om ongeveer 19:00 lokale tijd op 13 maart 1980, maar het werd uitgesteld vanwege een zware sneeuwstorm. De vlucht vertrok uiteindelijk om 21:18, en na een negen uren rustige vlucht, nadere het vliegveld Okęcie om 11:13 lokale tijd. Ongeveer een minuut voor de landing, meldde de bemanning aan de luchtverkeersleiding van Okęcie, dat het landingsgestel lampje niet actief was en dat ze een doorstart zouden maken zodat de boordwerktuigkundige uit kon zoeken wat het probleem was, of het werd veroorzaakt door een uitgebrande zekering of kapotte lampje, of dat er daadwerkelijk een probleem was met het landingsgestel.(11:13:46) Okęcie Luchtverkeersleiding: LOT 007, 5 graden naar rechts. (11:13:52) Okęcie Luchtverkeersleiding: LOT 007? (11:13:54) LOT: Roger … Een moment, we hebben wat problemen met landingsgestel indicator, vraag Toestemming om een go-around.(11:13:57) Okęcie ATC: Roger, landingsbaan en hoogte 650 meter. [Op dat moment, was “Kopernik” op een hoogte van 250 meter.] (11:14:00) LOT: Runway heading op 650. Dit was het laatste bericht van “Kopernik”. Negen seconden later maakte het vliegtuig een plotselinge steile duik.

1980 Saudia Flight 163

Saudia Flight 163 You TubeSaudia Arabian Airlines Vlucht 163 was een geplande passagiersvlucht van Saoedi-Arabië dat vuur vatte na het opstijgen vanaf de internationale luchthaven van Riyad (nu de Riyadh Air Base) het was een vlucht naar Jeddah, Saoedi-Arabië op dinsdag 19 augustus, 1980. Alle 287 passagiers en 14 bemanningsleden aan boord van de Lockheed L-1011-200 TriStar overleden nadat het vliegtuig een noodlanding terug wou maken op de luchthaven van Riyad.Op het moment, van het incident was het op één na dodelijkste enkel vliegtuig ramp in de geschiedenis, na Turkish Airlines Flight 981. Het was ook de derde dodelijkste vliegtuigen ramp in het algemeen, na de Tenerife luchthaven ramp van 1977. Tevens was het ook het hoogste dodental van een luchtvaart ongeval in Saudi-Arabië en de hoogste dodental van een ongeval met een Lockheed L-1011 wereldwijd. Saoedische functionarissen zeiden dat het merendeel van de passagiers Saoedi’s of Pakistanen waren. Er waren vier Koreanen, drie Britten, twee Thailanders, één Fin, een Ier, een Nederlander, twee Amerikanen en een Japanner aan boord van de vlucht. De bemanning omvatte zes Filippino’s, drie Pakistanen, en een Brit. Zowel de piloot en co-piloot waren Saoedische staatsburgers en de boordwerktuigkundige was een Amerikaan Bradley Curtis. Vlucht 163 vetrok om 6:08 GMT voor de laatste etappe naar Jeddah . Bijna zeven minuten na vertrek kreeg, de bemanning waarschuwingen van rook in het vliegtuig achter in de bagageruimte Compartement  C3 . De komende vier minuten werd door de bemanning doorgebracht om de waarschuwingen te bevestigen , de boordwerktuigkundige gaat naar de bagageruimte keert terug en bevestigt de rook in de cabine. De kapitein besluit om terug te keren naar de luchthaven . De stuwkracht hefboom van de nummer 2 motor ( engine center ) komt vast te zitten  en het vuur verspreid zich door de operationele kabel , en de motor val definitief uit voor de landing. De kapitein verklaard een noodsituatie en keert terug naar de internationale luchthaven van Riyad en land veilig . Na de landing , in tegenstelling van zijn eerdere verklaring van een noodlanding ,  vervolgt het vliegtuig tot een taxibaan aan het einde van de landingsbaan en verlaat de baan , wat in totaal 2 minuten en 40 seconden extra tijd kost . De brandweer dienst van de luchthaven was gestationeerd bij de landingsbaan omdat ze een nood evacuatie verwacht hadden . Waarom de kapitein niet ONMIDDELLIJK overging tot een nood evacuatie van het vliegtuig is onbekend . De brandweer had daardoor meer tijd nodig bij het vliegtuig te komen. Toen ze bij het vliegtuig waren konden ze niet een poging doen om de deuren te openen omdat vliegtuigmotoren op de vleugels nog steeds aan waren,  deze werden stilgelegd na drie minuten en 15 seconden nadat het vliegtuig geland was. Er was op dat moment geen zichtbare externe brand, maar er werden wel vlammen waargenomen door de ramen aan de achterzijde van het vliegtuig. Pas na 23 minuten toen de motor was stilgelegd werd de R2 deur ( tweede deur aan de rechterkant ) geopend door het grondpersoneel. Drie minuten later , ging het vliegtuig in vlammen op. Er werden autopsies uitgevoerd op een aantal van de niet – Saoedische nationaliteit inclusief de Amerikaanse boordwerktuigkundige, en daar kwam na voren dat ze omgekomen waren door de rook en ze hadden geen brandwonden , dus ze waren al omgekomen voordat de R2 deur werd geopend. Uit het laatste bericht dat werd ontvangen werd duidelijk dat ze met de nood evacuatie zouden beginnen. Alle slachtoffers werden gevonden in de voorste helft van de romp. De bron van de brand in de C3 is onbekend gebleven. Uit het onderzoek bleek dat de brand begon in C3 achterdek bagageruimte. Het vuur was zo intens dat het de cabinevloer had verbrand .Waardoor passagiers in dat gebied verder naar voren moesten gaan zitten. Saoedische ambtenaren vond vervolgens twee butaan kachels in de uitgebrande resten van het vliegtuig , met een gebruikte brandblusser in de buurt van één. Sommige Midden-Oosten luchtvaartmaatschappijen lieten in die tijd toe dat vrome moslim passagiers butaan kachels aan boord mochten meenemen dit was ondenkbaar bij de westerse maatschappijen . De Saoedische regering had onlangs een wet aangenomen om dit te verbieden, maar toch smokkelden sommige islamitische pelgrims ze toch mee. Walter Muller een voormalig chef van de Analysis Division van de Federal Aviation Administration spande een rechtszaak aan tegen Lockheed , Saudia en Trans World Airlines , een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij die de Saoedische piloten trainden en toezicht hield op het Saoedische onderhoudsprogramma. Muller’s broer, Jack A. Muller, en zijn schoonzus, Elizabeth S. Muller, stierf bij de brand. Muller gaf aan in deze rechtszaak dat er gevaarlijk materiaal werd vervoerd en dat er geen ventilatie systeem was om de rook bij de passagiers weg te houden en dat er geen zuurstof systeem was. Verder beschuldigde hij ze voor het niet deskundig onderhouden en zorgen voor de veiligheid van de passagiers van het vliegtuig, en het niet goed opleiden van het personeel. Na deze ramp werd herzag de luchtvaartmaatschappij zijn training en noodprocedures. Lockheed verwijderde de isolatie boven de bagageruimte, en voegde glaslaminaat toe voor structurele versterking. De National Transportation Safety Board deed een aanbeveling dat vliegtuigen halomethaan brandblussers zouden gebruiken in plaats van de traditionele brandblussers.

1982 Air Florida-vlucht 90

Air Florida-vlucht 90 You TubeAir Florida-vlucht 90 was een Boeing 737-222 van Air Florida, die op 13 januari 1982 tijdens de avondspits neerstortte op de 14th Street Bridge in Washington D.C. en vervolgens in de dichtgevroren Potomac belandde. 5 van de 79 inzittenden konden worden gered uit het ijskoude water, de overige 74 inzittenden kwamen om. Ook 4 automobilisten vonden de dood. Tijdens de reddingsoperatie was er 1 passagier die herhaaldelijk de reddingslijn aan anderen gaf, zodat zij uit het water gehaald konden worden. Deze man, Arland D. Williams Jr., is uiteindelijk zelf verdronken. Als eerbetoon heet de 14th Street Bridge tegenwoordig de Arland D. Williams Jr. Memorial Bridge.  De belangrijkste technische oorzaak van de ramp was onvoldoende de-icing, oftewel het niet voldoende verwijderen van ijs op de vleugels. In eerste instantie werd ook onervarenheid van de piloot en copiloot met winterse weersomstandigheden als medeoorzaak genoemd.Later bleek dat miscommunicatie, voortvloeiend uit autoritaire gezagsverhoudingen tussen piloot en copiloot, een aanzienlijke rol gespeeld had, met name het niet onderkennen van de copiloot door de piloot. De copiloot waarschuwde de piloot herhaaldelijk voor ijsvorming. Dit wordt gedocumenteerd door sociolinguïste Deborah Tannen in het zondagse supplement van The New York Times van 28 augustus 1994.Tannen citeert niet alleen de cockpitdialoog maar baseert zich ook op gespreksmomenten die plaatsvinden vóór het taxiën en als het toestel vertrekklaar staat. Tannen memoreert dat copiloot Petitt herhaaldelijk aandacht van de piloot vraagt voor de gevaarlijke ijsafzetting op het vliegtuig. De miscommunicatie bestaat eruit dat piloot Wheaton de waarschuwing niet correct interpreteert of negeert, zijn beslissing zorgt althans voor een fatale start. Tannens verklaring is dat de copiloot zijn bezorgdheid alleen indirect uitte: “Tsjonge, het is onbegonnen werk om te proberen om die dingen ijsvrij te maken. Het geeft je alleen een vals gevoel van veiligheid en niet meer dan dat.” Pettit heeft de suggestie om de start af te breken niet expliciet verwoord. De piloot reageerde alleen door te zeggen dat het volgens de federale regels was. The Washington Post roemde in een artikel in 2007 de grote betekenis van deze ramp voor het ontmantelen van de tot dan toe autoritaire verhoudingen in vliegtuigcockpits. Volgens de krant worden de meeste vliegrampen weldra een voetnoot in de historie maar vlucht 90 van Air Florida heeft een leerzame erfenis achtergelaten voor de veiligheid in de luchtvaart, aldus de krant.De cockpitconversatie van rampvlucht 90 wordt ook in Nederland en Vlaanderen gebruikt om aan te tonen dat ondergeschikten in autoritaire culturen (waar een relatief grote machtafstand bestaat) hun kritiek op gezagsdragers behoedzamer formuleren dan in egalitaire culturen waar tegenspraak wordt aangemoedigd – met alle mogelijke gevolgen als ze worden genegeerd. Van deze ramp is een film van gemaakt Flight 90: Disaster on the Potomac (1984)

1982 BRITSE PILOTEN SCHIETEN COLLEGA NEER

Jaguar jachtbommenwerper You TubeOp 25 mei 1982 vloog de kapitein Roy Lawrence als gezagvoerder en Alistair Inverarity als navigator in een Phantom jachtbommenwerper in de buurt van Wesel, dichtbij de Nederlandse grens. Door nog onopgehelderde oorzaak ging een der Sidewinder hittezoekende raketten, waarmee het vliegtuig bewapend was, af en boorde zich in de staart van een iets hoger vliegende Jaguar jachtbommenwerper (kosten 17 miljoen gulden). De staart van het getroffen vliegtuig brak finaal af en de enige inzittende kon zich door de geringe hoogte waarop hij getroffen werd, 400 meter, maar met moeite met de schietstoel redden. Het toestel crasht een paar kilometer buiten het plaatsje Wesel in een open veld. De piloot raakt bij zijn parachutesprong echter niet gewond. Phantom piloot Roy Lawrence en zijn navigator FLt Alistair van de 92 Sqn, RAF Wildenrath, West-Duitsland, ontving door de Krijgsraad de op twee na lichtste straf mogelijk een looptijd van vijf dagen. Lawrence voerde in zijn verdediging aan dat de uiterst gevaarlijke Sidewinder raket, waarmee ook de Nederlandse luchtverdediging was uitgerust, normaal gesproken niet in gezekerde staat onder de vleugel vervoerd kan worden. Als gevolg van dit ongeluk werden de echte raketten op oefenvluchten verboden. Lawrence en Alistair zouden hun rang behouden, en mochten doorgaan met vliegen.

1982 BUIKLANDING OP VLIEGVELD CURAÇAO

14 augustus 1982  Buiklanding vliegveld CuraçaoOp 14 augustus 1982 werd een piloot van een sportvliegtuig gedwongen een buiklanding te maken op het vliegveld van Curaçao. Het vliegtuig een Piper Apache, steeg om acht minuten over twee ’s middags op. Toen het vliegtuig al een flink eind de lucht in was, vloog de deur aan de kant van de piloot open. Daardoor zag laatstgenoemde zich gedwongen een noodlanding te maken. Het landingsgestel ging echter niet helemaal naar buiten, waardoor de wielen bij het raken van de grond weer naar binnen klapten en het vliegtuig op de buik landde. De propeller en natuurlijk ook de onderkant van het vliegtuig werden hierdoor beschadigd. De drie inzittenden liepen geen verwondingen op en ook de baan leed geen schade. Door dit incident werden zeven vliegtuigen vertraagd, tot het vliegveld om vijf over half vier weer voor luchtverkeer open ging.

1982 DC-10 IN BRAND MALAGA VLUCHT 995

Op 13 september 1982 vond op het vliegveld van Malaga, een ongeluk met een DC-10 van de Spaanse chartermaatschappij Spantax plaats. Er kwamen 50 mensen om het het leven. Volgens de maatschappij worden er echter nog slechts’ twee mensen vermist.De DC-10 vertrok van het vliegveld van Malaga met 380 passgiers en 13 bemanningsleden aan boord voor een vlucht naar New York. Toen het toestel zich enkele meters boven de grond bevond, begon het enorm te trillen, alsof een motor het niet goed deed. De Spaanse gezagvoerder besloot de landing af te breken, maar had niet genoeg startbaan meer over om tot stilstand te komen. De DC-10 schoot door de landingslichten heen, dwars over een snelweg en kwam in een stuk land tot stilstand. Het staartstuk vatte daarbij vlam. Het is ook in het achterste deel van het vliegtuig waar de slachtoffers zijn gevallen, die’ niet meer weg konden komen door de vlammen en de giftige gassen die ontstaan wanneer een vliegtuig in brand vliegt. Volgens vele passagiers kon men bovendien achterin de nooduitgangen niet open krijgen. Tientallen passagiers wrongen zich door de andere uitgangen naar buiten, vrezend dat de volle tanks van de DC-10 zouden ontploffen. Het toestel brandde uiteindelijk helemaal uit. Van de 380 passagiers waren 210 Amerikanen en 85 Spanjaarden met een Amerikaans vreemdelingenpaspoort. De overigen kwamen uit Spanje, Groot-Brittannië, Canada en Zwitserland. Het toestel was zijn vlucht begonnen in Madrid en maakte een tussenlanding in Malaga.

1982 VLIEGTUIG CRASH UCHON

1982 Vliegtuig Crash Uchon You TubeOp 22 december 1982 kwamen in Frankrijk tien Nederlanders om het leven, toen hun vliegtuig tegen een heuvel vloog. Het ongeluk gebeurde bij Uchon, een dorp niet ver van Le Creusot in Bourgondië. Het toestel, was een tweemotorige Piper Navajo Chieftain, en was eigendom van Rijnmond Air Services BV, een luchttaxibedrijf van Rotterdam Zestienhoven De slachtoffers waren de 35-jarige gezagvoerder. W. M uit Soest, de 42-jarige tweede vlieger F. W. B uit Huizen; de passagiers A. de V (39) uit Tilburg,-T. J. M. van V (34) uit Chaam, K. K (25) uit Espel bij Tilburg. J. F. L (32) uit Kampen, J. L. van M (39) en en H. B. van M (29) uit Zoeterwoude.(Zuid-Holland), H. J. J. K (58) en H. A. H. K (18) uit Oldenzaal. Het gezelschap, had samen het vliegtuig gecharterd, en was op weg naar Montceau-les-Mines, niet ver van de plaats waar het was verongelukt. Het gezelschap zou een fabriek bezoeken met het oog op exporten naar Nederland. Zij zouden laat in de avond naar Nederland terugkeren. De Piper Navajo was om half negen van Zestienhoven vertrokken. Het maakte een tussenlanding voor brandstof bij Troyes, ten zuidoosten van Parijs. Het vliegtuig verongelukte op een 25 km van de plaats van bestemming. In dichte mist, bij een horizontaal zicht van ongeveer 100 meter, vloog het tegen de helling van een 650 meter hoge heuvel.  Een boer in de buurt hoorde het ongeluk, herkende aan de geluiden dat het om een vliegtuig moest gaan, waarschuwde autoriteiten en begaf zich naar de. plaats van het ongeluk. Volgens zijn verslag kon hij niet direct dichtbij komen omdat zich nog een aantal explosies voordeden.Hij vond geen overlevenden.

1983 UNITED AIRLINES VLUCHT 2885

UNITED AIRLINES FLIGHT 2885 You TubeOp 11 januari 1983 bij een ongeluk met een Amerikaans vrachtvliegtuig van het type DC-8 nabij het vliegveld van Detroit kwamen drie bemanningsleden om het leven. In het vliegtuig werd een container met radioactief materiaal vervoerd. Het nucleaire spul werd ongeschonden aangetroffen tussen de wrakstukken. Het ging om het synthetische ‘element Americum 241, dat in de industrie wordt gebruikt en, dat wanneer het met de lucht in aanraking komt gevaar voor de omgeving oplevert. De National Transportation Safety Board (NTSB) stelde na onderzoek vast dat de oorzaak van de crash een fout van de piloot was. UNITED AIRLINES VLUCHT 2885.PDF

1983 TURKISH AIRLINES VLUCHT 158

Turkish Airlines 1983 Flight 158 You TubeOp 16 januari 1983 verongelukte bij de landing een Boeing 727 van de Turkse luchtvaartmaatschappij THY met 67 mensen aan boord op het vliegveld van Ankara. Hierbij kwamen 47 inzittenden om en 13 mensen, onder wie de zeven bemanningsleden, gewond. Het toestel voerde een binnenlandse vlucht uit van Istanboel naar Ankara. Aan boord bevonden zich ook 21 passagiers uit Kopenhagen, München en Parijs, die met verschillende internationale vluchten in Istanboel waren aangekomen. Onder de slachtoffers bevonden zich volgens de eerste gegevens een aantal buitenlanders, onder wie een Joegoslaaf en een Engelsman. Volgens ooggetuigen raakte de Boeing ongeveer 50 meter voor de landingsbaan de grond en brak het toestel in drie stukken terwijl het voortgleed op de met sneeuw bedekte landingsbaan. Het middelste stuk explodeerde en een groot aantal van de slachtoffers verbrandde. Veel gewonden zijn er ernstig aan toe. De ramp gebeurde tijdens een hevige sneeuwstorm boven het vliegveld, Esenboga, bij Ankara. Ook de reddingsploegen werden gehinderd door het slechte weer. De weg naar Ankara was glad en volgens ooggetuigen waren vier taxi’s die te hulp waren gesneld met elkaar in botsing gekomen waarbij vier mensen zijn gedood. Hyperlink

1983 Air Canada-vlucht 797

Air Canada-vlucht 797 You TubeAir Canada-vlucht 797 werd uitgevoerd met een vliegtuig van het type Douglas DC-9 dat op 2 juni 1983 tijdens een vlucht van de Luchthaven Dallas-Fort Worth naar Montréal-Pierre Elliott Trudeau International Airport in brand vloog. Van de 46 inzittenden kwamen er 23 om bij de ramp. Op die betreffende dag werd het vliegtuig bestuurd door piloot Donald Cameron en co-piloot Claude Ouimet. Toen het vliegtuig over Louisville, Kentucky vloog, brak er aan boord brand uit. De brand begon in of rond de toiletten achter in het vliegtuig. De piloten hoorden een vreemd geluid, en ontdekten dat de installatieautomaten van de toiletten waren doorgeslagen. Op de cockpitvoicerecorder was acht keer het geluid van een vlamboog te horen. Tijdens het onderzoek naar de ramp werden in het toilet bedradingen zonder isolatie gevonden, maar het is niet duidelijk of dit de oorzaak was van de brand, of juist veroorzaakt was door de brand. Het vuur zelf brandde achter de wand van het toilet, waarbij de buitenwand van het vliegtuig dienst deed als geleider voor de rook. De rook begon langzaam de passagierscabine te vullen. In de cockpit ging het “Master Breaker”-alarm af, wat betekende dat de piloten controle verloren over bepaalde onderdelen waaronder het hoogteroer. Tevens viel de intercom uit, waardoor stewardessen niet meer goed konden communiceren met de passagiers. Desondanks konden de stewardessen de passagiers bij de uitgang tonen hoe de deuren open moesten.Cameron en Ouimet maakten met het toestel een noodlanding op het Greater Cincinnati Airport (nu Cincinnati/Northern Kentucky International Airport), in Boone County, vlakbij Cincinnati. Tijdens de evacuatie van het toestel werden de vliegtuigdeuren geopend. De verse lucht die zo naar binnen stroomde wakkerde het vuur echter aan. Binnen 90 seconden na de landing vloog ook de passagierscabine in brand. 23 passagiers kwamen om, vooral door het inademen van rook. Van de passagiers die het wel overleefden raakten er drie ernstig gewond, en 13 minder ernstig. Twee passagiers kwamen er ongedeerd vanaf. Geen van de vijf bemanningsleden liep ernstige verwondingen op. De omgekomen passagiers waren 21 Canadezen en 2 Amerikanen. Veel van de lichamen waren zo erg verbrand dat ze onherkenbaar waren geworden. Vrijwel alle slachtoffers zaten in het stuk tussen de vleugels en de cockpit. Bloedmonsters die van de lijken werden genomen bevatten hoge concentraties cyanide, fluoride, en koolmonoxide; chemicaliën geproduceerd door het brandende vliegtuig. Het vliegtuig dat voor de vlucht werd gebruikt had al een problematisch verleden. In het jaar ervoor waren er 76 onderhoudsrapporten voor het toestel ingevuld, en vier jaar eerder kreeg het toestel al te maken met explosieve decompressie waardoor de achterkant geheel herbouwd moest worden. Hierbij was ook veel van de bedrading in dit deel van het toestel vervangen. Onderzoekers probeerden te achterhalen of deze nieuwe bedrading de oorzaak was van de brand, maar konden dit niet met zekerheid vaststellen. Bekende passagiers die omkwamen waren Stan Rogers: een Canadese volkszanger bekend van nummers als “Northwest Passage”, “The Mary Ellen Carter”, “Song of the Candle”, en “Barrett’s Privateers” en George Curtis Mathes Jr., oprichter van het naar hem vernoemde elektronicabedrijf. Ook hij kwam om in de brand. Als gevolg van zowel deze ramp als soortgelijke rampen waarbij brand uitbrak in een passagiersvliegtuig, stelde de National Transportation Safety Board verschillende voorwaarden op voor de FAA, zoals het aanbrengen van rookmelders in de vliegtuigtoiletten  en automatische brandblussers. Tevens werd besloten dat passagiers voortaan standaard te horen moeten krijgen hoe de nooddeuren kunnen worden geopend, en werden er extra markeringen naar de dichtstbijzijnde vluchtwegen aangebracht in de cabines. De piloten van vlucht 797 kwamen zwaar onder vuur te liggen door zowel de media als de NTSB. Ze zouden te lang hebben gewacht met het maken van een noodlanding. Ook had Cameron niet gevraagd naar de oorzaak van de brand. Cameron verklaarde later in een persconferentie dat hij dacht dat het om een prullenbakbrandje ging, iets wat wel vaker voorkwam in de toiletten van een vliegtuig toen roken aan boord nog toegestaan was. De piloten kregen echter steun van veel collega’s, die er bij de NTSB op aandrongen hun rapport te herzien. Ouimet schreef een gedetailleerde verdediging voor zichzelf en Cameron over waarom ze niet waren geland op Standiford Field Airport in Louisville, het vliegveld dat op het moment dat de brand werd ontdekt het dichtste bij was. Volgens Oumet was dit vliegveld te dichtbij voor een veilige landing. Hier landen zou betekenen dat het toestel abnormaal snel moest dalen, wat zeker gezien de problemen met de besturing onmogelijk zou zijn geweest.De NTSB paste haar rapport aan, met de verdediging van Oumet erin verwerkt.

1983 Air Canada Flight 143 Gimli Glider

Gimli Glider You TubeHet Gimli-zweefvliegtuig is de naam voor een passagiersvliegtuig dat betrokken was bij een befaamd incident in de geschiedenis van de luchtvaart. Op 23 juli 1983 raakte een Boeing 767-200 (Air Canada vlucht 143) zonder brandstof op 12.000 m hoogte. Het vliegtuig was ongeveer halverwege op een vlucht van Montreal naar Edmonton in Alberta (Canada). De piloten slaagden erin het vliegtuig met een glijvlucht veilig aan de grond te zetten op de luchthaven van Gimli, een voormalige luchtmachtbasis in Manitoba (Canada).Een Boeing 767 wordt gewoonlijk bijgetankt met behulp van een zogenaamde Fuel Quantity Information System Processor (FQIS), die alle inwendige pompen bedient en de piloten informeert over de toestand van de brandstof. De FQIS van vlucht 143 werkte echter niet goed. Later bleek dat een slechte soldeerverbinding de oorzaak was. De indicatie van de hoeveelheid brandstof aan boord werkte hierdoor niet en daarom werd de brandstof gemeten met een meetstok. Deze gaf 11 525 liter aan.Bij het berekenen van de hoeveelheid brandstof die nodig was voor de vlucht van Montreal naar Edmonton werd echter een fout gemaakt. Deze berekeningen werden uitgevoerd op basis van gewicht in plaats van volume, waardoor een omzetting van de meting nodig was. Het vliegtuig was de eerste 767 van Air Canada waarvan de brandstof gemeten werd in kilogram. Voordien werd de brandstof in vliegtuigen (ook in de handboeken) aangegeven in (imperial) pounds (één pound is ongeveer 454 gram; zie ook pond).De piloten gebruikten een omzettingsfactor van 1,77 pound/l, maar in kilogrammen moest dit 0,8 kg/l zijn (1,77 x 0,454 = 0,80). Door de verkeerde factor werd het getal 20 400 ingevoerd in de computer van het vliegtuig. In de software van de computer werd dit vertaald naar 20 400 kg, hetgeen voldoende zou zijn voor deze vlucht, maar in werkelijkheid was het 20 400 pound, dus minder dan de helft van de benodigde brandstof voor de vlucht naar Edmonton.Beide piloten én de tankploeg twijfelden aan de berekening, maar kwamen na drie keer rekenen tot hetzelfde getal. Uiteindelijk zei de piloot, kapitein Bob Pearson, “Dat is het, we vertrekken.” Vervolgens deed men het korte traject van Montreal naar de eerste tussenstop, Ottawa, waar de brandstof opnieuw gemeten werd voor de rest van de vlucht naar Edmonton, en weer voldoende bevonden.Op 12 497 m boven Red Lake (Ontario) ging het waarschuwingssysteem in de cockpit vier keer af en waarschuwde voor een probleem met de brandstofdruk aan de linkerkant. De piloten dachten dat een brandstofpomp stuk was. Deze werd uitgeschakeld. De tanks bevinden zich boven de motoren zodat deze ook brandstof kunnen krijgen door de zwaartekracht. Volgens de computer was er nog genoeg brandstof (maar dit was dus gebaseerd op een onjuiste berekening). Even later ging een tweede alarm af en de piloten besloten uit te wijken naar Winnipeg. Direct daarna gaf de linkermotor er de brui aan, en de bemanning bereidde zich voor op een landing met één motor.Terwijl de piloten probeerden de linkermotor opnieuw te starten en ze contact opnamen met de vluchtleiding in Winnipeg voor een noodlanding ging het waarschuwingssysteem opnieuw af. Enkele seconden later stopte ook de rechtermotor. De 767 vloog verder zonder vermogen van de motoren. Op deze situatie had de bemanning tijdens de training nooit geoefend.De Boeing 767 is gebaseerd op het concept van een “glazen cockpit”, waarin alle instrumenten vervangen zijn door monitorschermen. De straalmotoren leveren onder normale omstandigheden ook elektrische stroom aan het vliegtuig. Nu de motoren niet meer functioneerden vielen bijna alle instrumenten uit. Een van die instrumenten was de variometer, waardoor de piloten hadden kunnen weten hoe snel ze daalden en bijgevolg hoe ver ze nog konden zweven.De motoren leveren ook stroom voor het hydraulisch systeem waarmee het vliegtuig wordt bestuurd. Boeing had echter als noodvoorziening een ram air turbine ingebouwd. Deze turbine klapte automatisch uit aan de onderkant van het vliegtuig, en dreef via een propeller een dynamo aan. Deze leverde voldoende stroom voor de hydraulica, zodat het vliegtuig bestuurbaar bleef. Deze ram air turbine lijkt qua vorm op de propeller van een Cessna.Zodra het motorvermogen was weggevallen zochten de piloten in de noodhandleiding naar het hoofdstuk over het vliegen zonder motoren, maar dit hoofdstuk bleek niet te bestaan. Piloot Bob Pearson liet het vliegtuig zweven met 407 km/u; dit was zijn beste schatting voor het optimale glijgetal. Co-piloot Maurice Quintal maakte ondertussen berekeningen om te zien of ze Winnipeg konden bereiken. Hij gebruikte de hoogte zoals die werd aangegeven door een mechanisch reserve-instrument, en kreeg de nog af te leggen afstand van de luchtleiding in Winnipeg, die deze kon afleiden uit de positie van het vliegtuig op de radar. Het vliegtuig verloor 1520 meter hoogte over 19 km. Op basis hiervan berekenden de verkeersleiding en Quintal dat het toestel Winnipeg niet kon halen.Op dit moment koos Quintal de voormalige luchtmachtbasis van Gimli als landingsplaats. Hij wist echter niet dat deze ondertussen een burgerluchthaven geworden was, en dat een van de twee banen afgedankt was, en gebruikt werd voor autoraces. Bovendien stond het luchthaventerrein die dag vol met auto’s en kampeerwagens voor “Family Day”, en er werd een race gereden op de voormalige landingsbaan.Bij de nadering probeerde Quintal het landingsgestel neer te laten met behulp van de zwaartekracht, maar het neuswiel vergrendelde niet, hoewel het gebouwd was om door de windkracht achterwaarts te bewegen. Door de steeds lagere snelheid van het vliegtuig werd de ram air turbine minder efficiënt, waardoor het vliegtuig moeilijker te besturen werd. Ook bleek dat het toestel te hoog zat, maar niet hoog genoeg om een rondje te kunnen vliegen en zo hoogte te verliezen. Pearson voerde daarom een manoeuvre uit die sideslip wordt genoemd, bedoeld om de luchtweerstand te verhogen en de hoogte te verminderen. Dat betekent dat er met ongecoördineerde roeren wordt gevlogen, zodat het vliegtuig scheef komt te liggen en de passagiers aan één zijde van het vliegtuig het gevoel krijgen dat ze zijdelings naar beneden vallen. Sideslip wordt veel gebruikt bij zweefvliegtuigen en lichte vliegtuigen in deze situatie. De ervaring van Pearson als zweefpiloot bleek hier cruciaal.Zodra de wielen de grond raakten, remde Pearson uit alle macht. Meerdere banden begaven het. Het vliegtuig werd afgeremd doordat het in contact kwam met de vangrail van het racecircuit, en kwam uiteindelijk op de racebaan tot stilstand, met de neus naar de grond doordat het neuswiel niet was vergrendeld.Geen van de 61 passagiers raakte bij de landing gewond. Wel vielen er enkele kleine verwondingen bij het verlaten van het vliegtuig via de achterste noodglijbaan. Deze hing bijna verticaal doordat de staart van het vliegtuig hoger stond dan normaal. Een kleine brand in de neuszone werd snel geblust door racers die toesnelden met brandblussers. De gewonden werden snel geholpen door een toevallig aanwezige arts die zelf net met een vliegtuig wilde opstijgen.De schade werd snel hersteld door technici, en het vliegtuig vloog twee dagen later al verder. Na enkele weken was het toestel volledig hersteld en weer in dienst. Ironisch genoeg kwamen de technici van de luchthaven van Winnipeg met hun bestelwagen zelf zonder benzine te staan toen ze uit Gimli vertrokken, en ze moesten door een andere wagen opgepikt worden.Bij latere simulaties van een vlucht waarbij beide motoren uitvielen, bleek dat geen enkele piloot in staat was het vliegtuig behoorlijk aan de grond te zetten.Het vliegtuig met registratie C-GAUN, (Fin 604 op het neuswiel of bovenaan de staart) bleef tot januari 2008 in dienst bij Air Canada. In 1996 verscheen een televisiefilm gebaseerd op het incident Falling from the Sky: Flight 174. Verschillende omstandigheden werden gewijzigd, waaronder de naam van de maatschappij en het vluchtnummer.

1983 OPEN DEUR AUSTRALISCHE FOKKER

26 september 1983 Open Door You TubeOp 26 september 1983  hadden de inzittenden van een Fokker-28 van een West Australische luchtvaartmaatschappij een hachelijk avontuur overleefd. Kort nadat het toestel met 58 passagiers van de luchthaven van Perth was opgestegen, vloog de voordeur van de cabine open. Terwijl de wind door de cabine blies, cirkelde de piloot twee en een half uur rond om brandstof te lozen. Tenslotte maakte hij een geslaagde noodlanding, de deur zorgde alleen wat voor vonken en rook. Een van de stewardessen die via de boordtelefoon de bemanning in de cockpit wilde waarschuwen, dreigde op een gegeven moment uit de cabine te worden gezogen. Alle inzittenden overleefden ongedeerd het avontuur. Hyperlink

1983 RONDVLUCHT WORD RAMPVLUCHT

15 oktober 1983 Rondvlucht word Rampvlucht You TubeOp 15 oktober 1983 raakten drie Amersfoortse meisjes van de zwemvereniging De Amer zwaar gewond, toen het sportvliegtuigje waarin zij zaten tijdens een rondvlucht boven West-Duitsland neerstortte. Eén van de meisjes overleed alsnog aan haar verwondingen in het ziekenhuis. De meisjes, 12  13 en 11 jaar oud, maakten deel uit van een groep van 26 jeugdleden van de zwemvereniging De Amer, die in de Westduitse plaats Seedorf deelnamen aan lustrumwedstrijden van de vereniging De Seerobben.Die club bestond uit kinderen van in West-Duitsland gelegerde Nederlandse militairen. Een rondvlucht boven Seedorf moest het hoogtepunt van de viering worden. Volgens voorzitter Z van de De Amer hadden bijna alle deelnemers hun rondvlucht gehad, toen de drie meisjes voor de vlucht aan de beurt waren. Boven het plaatsje Heeslingen kwam het toestel in moeilijkheden en stortte neer vlakbij een school, waar op dat moment een groot aantal kinderen les kreeg. Het toestel schoot daar over het schoolplein en kwam via de straat aan de andere kant tegen een boom terecht. De piloot overleed ter plaatse. De zwaargewonde meisjes werden met helikopters naar ziekenhuizen in Hamburg en Seedorf overgevlogen. Na de rampzalige vlucht werd de zwemwedstrijd onmiddellijk afgelast. De groep keerde verslagen naar Nederland terug, alleen een paar begeleiders, onder wie de moeder van een van de drie meisjes, bleven in Duitsland achter.

1984 Balkan Bulgarian Tupolev Tu-134 LZ-TUR

Balkan Bulgarian Tupolev Tu-134 LZ-TUR You TubeOp 10 januari 1984 vond er een crash plaats met De Balkan Bulgarian Tupolev Tu-134. De Balkan Bulgarian Airlines Tupolev Tu-134 passagiersvliegtuig stortte neer op een internationale vlucht van de luchthaven Berlijn Schönefeld in Schönefeld, Oost-Duitsland, naar de luchthaven van Sofia in Sofia, Bulgarije. Toen ze de landing wouden inzetten op de luchthaven van Sofia in zware sneeuw,kon de bemanning niet visueel contact maken met de grond waardoor ze de beslissing hoogte overschreden. De bemanning probeerde op te stijgen na een hoogte van 80 tot 100 meter (262-328 feet), maar het vliegtuig raakte een hoogspanningslijn en crashte 4 km (2,5 mijl) van de landingsbaan in een bos. Het vliegtuig werd vernietigd zonder overlevenden.

1984 NEDERLANDSE F16 CRASHT

1984 F16 Crash bij Linz am Rhein You TubeOp 28 mei 1984 crashte een F-16 fotoverkenningsstraaljager van de vliegbasis Volkel, rond elf uur tijdens een oefenvlucht bij het Westduitse Linz am Rhein. Er vielen twee doden, de vlieger, de 29-jarige eerste luitenant Pieter E uit Oss en een 40-jarige bewoonster van een huis in de buitenwijken van Linz. Dat huis werd door het toestel geschampt tijdens een scheervlucht. Daardoor drong de reservetank van de F-16 het huis binnen en ontplofte daar. Ook kwam een deel van het landingsgestel in het huis terecht. Het huis werd zwaar beschadigd. Desondanks konden vijf mensen slechts lichtgewond het pand verlaten. Alleen de 40-jarige bewoonster die op de begane grond een boetiekje dreef, kwam om het leven. Het getroffen huis ligt op ongeveer honderd meter van het plaatselijk ziekenhuis waar ruim vijftig auto’s op de parkeerplaats door rondvliegende brokstukken werden beschadigd. Ook raakten daar twee mensen lichtgewond. Na het huis te hebben geraakt raasde het toestel nog over een aangrenzend bos, waarvan bomen min of meer onttopt werden, alvorens drie kilometer verder in een weiland te pletter te slaan. De burgemeester van Linz verklaarde het ongeval in de gemeenteraad te zullen behandelen, gezien de vele protesten uit het verleden tegen laagvliegoefeningen en de daarmee gepaard gaande geluidsoverlast. Bovendien vermoeden medewerkers van het ziekenhuis dat het hoger gelegen ziekenhuis als oriëntatiepunt wordt gebruikt door oefenende straaljagers, die altijd vanuit een bepaalde richting laag over het ziekenhuis scheren. De vermoedelijke oorzaak die na onderzoek naar boven kwam was desoriëntatie of mogelijk zelfs ‘Ginduced loss of conciousness (G-LOC). Foto 1, Foto 2, Hyperlink

1984 VLIEGTUIG STORT NEER OP WOONWIJK

Quito Crash 1984 You TubeOp 18 september 1984 vond er een ongeluk met een vrachtvliegtuig bij de luchthaven van de Ecuadoraanse hoofdstad Quito plaats. Daarbij kwamen 53 mensen om het leven. En er vielen tientallen gewonden. Kort na het opstijgen stortte het DC-8 vrachtvliegtuig neer op een bij de luchthaven gelegen woonwijk. Het toestel ontplofte onmiddellijk. Ook de vierkoppige bemanning kwam daarbij om het leven. Reddingsploegen moesten zoeken naar de slachtoffers, in de enorme ravage die in de wijk ontstond. De Ecuador-iaanse piloten sinds 17 september in staking. Op de luchthaven van Quito had de pilotenbond geprobeerd de bemanning van de DC-8 te overreden het toestel niet verder te vliegen, maar deze zette de vlucht van Miami naar Quayaquil voort.  Uit onderzoek bleek dat de bemanning niet had opgemerkt dat de horizontale stabilisator op 0,5 graden neus omhoog stond, terwijl het 8 graden neus omhoog had moeten zijn, hierdoor was er meer tijd nodig, en was de landingsbaan te kort, zodat het toestel te weinig hoogte had en bij het opstijgen, daardoor aan het einde van de startbaan in aanraking kwam met obstakels. De president van Ecuador kondigde drie dagen van nationale rouw aan.

1984 F16 KLEINFELDBERG CRASH

F16 Kleinfeldberg Crash You TubeOp 11 december 1984 rond kwart voor vier bij Königstein 10 km ten oosten van Frankfurt,vloog een Leeuwarder F16 tegen de ruim 800 meter hoge Kleinfeldberg in het Taunusgebergte en stortte neer. De bemanning de 32-jarige eerste luitenant A. J. V (32) uit Oss en kapitein W. E. van N (29) uit Uden overleefden het ongeluk niet. A. J. V  was gehuwd en had twee kinderen, W. E. van N was eveneens getrouwd en vader van een kind.  Het vliegtuig was neergestort in bebost gebied, en het hydrazine-tankje van de F-16 werd ook gevonden. Het was niet meer intact, maar aangezien de F-16 gedeeltelijk in brand had gestaan, werd vermoed, dat de hydrazine was verbrand. In de omgeving van het neergestorte vliegtuig was nauwelijks sprake van uitslag. De vliegers waren uit Leeuwarden opgestegen voor een navigatie-oefening, die door het laagvlieggebied van West- Duitsland voerde en die omstreeks half vijf had moeten eindigen in Volkel. Het in West-Duitsland neergestorte vliegtuig was de tiende F-16 van de Nederlandse luchtmacht, die verloren ging. Bij negen eerdere ongelukken kwamen zes vliegers om het leven. De F-16, was de opvolger van de Starfighter,die sinds 1979 bij de Nederlandse luchtmacht in gebruik was. In totaal had de luchtmacht beschikking over honderd toestellen. Het totaal zou worden opgevoerd naar 213.

1985 HELPENDE HAND BIJ LANDING

Helpende hand bij landingOp 12 maart 1985 vertrok Scott Gordon iets na 11:00 van Runway 31 in St. Augustine Airport hij was klaar om een test vlucht te maken met de Piper Turbo Arrow. Toen hij zijn landingsgestel had opgeheven na het opstijgen, merkte hij dat er iets mis was. Er was een wiel wat niet wou uitklappen. Hij probeerde het vervolgens opnieuw maar het probleem bleef, er klapten maar twee wielen uit, het rechter wiel wou niet naar buiten komen. Gordon had via de radio het grondpersoneel geinformeerd, en die hadden onder leiding van de luchthaven van St. Augustine exploitant Jim Moser,een aantal strategieën bedacht om het vliegtuig veilig naar beneden te brengen. Laatste scenario van de plannen was het minst aantrekkelijk dat was namelijk een buiklanding. Het eerste plan was om een truck te gebruiken, maar dat werkte niet omdat de snelheid van de truck te langzaam was. Het volgende plan werkte wel Joe Lippo, mechanicien op het vliegveld van St. Augustine stond daarbij in een Audi met zijn hoofd uit het zonnedak, terwijl met een snelheid van ruim 130 km hij het wiel moest uitklappen.De eerste poging faalde, maar bij de tweede poging slaagde ze erin het wiel volledig uit te klappen. Toen de piloot uit het vliegtuig klom, schudde hij de hand van de monteur. En ze gingen naar de plaatselijke kroeg voor een drankje of twee, of drie of …

1985 Air India-vlucht 182

Air India-vlucht 182 You TubeAir India-vlucht 182 was een passagiersvliegtuig van het type Boeing 747-237B, dat op 23 juni 1985 tijdens een vlucht van Montréal-Mirabel International Airport naar Bombay International Airport slachtoffer werd van een terroristische aanslag. Het vliegtuig werd met een aan boord gesmokkelde bom opgeblazen toen het zich ten zuiden van Ierland bevond. Alle 329 mensen aan boord kwamen om.Tot aan de aanslagen op 11 september 2001 stond de aanslag op vlucht 182 bekend als de ergste terroristische aanslag op een vliegtuig ooit. Tot op de dag van vandaag blijft de aanslag de grootste vorm van massamoord in de Canadese geschiedenis. De aanslag vond amper een uur na de aanslag op Air India-vlucht 301 plaats. Het onderzoek naar de aanslag nam 20 jaar in beslag. De erop volgende rechtszaak kostte 130 miljoen Canadese dollar. Er werd uiteindelijk een persoon veroordeeld voor de aanslag: Inderjit Singh Reyat. Op 20 juni 1985 om 01:00 GMT reserveerde een man die zichzelf Mr. Singh noemde twee vluchten voor 22 juni: een namens “Jaswand Singh” voor de vlucht van Vancouver naar Montreal met Canadian Pacific Air Lines (CP) 086, en een namens “Mohinderbel Singh” voor Vancouver naar Tokio met CP 003. Daar zou hij overstappen op Air India-vlucht 301 naar Bangkok. Om 02:20 GMT dezelfde dag werd nog een keer gebeld. De reservering van “Jaswand Singh” werd veranderd van CP 086 naar CP 060 (van Vancouver naar Toronto). De beller vroeg om ook op de wachtlijst te worden gezet voor Air India-181 van Toronto naar Montreal en Air India-182 van Montreal naar Delhi. Om 19:10 GMT betaalde een man voor de twee vliegtuigtickets met $3.005 cash bij een loket in Vancouver. De namen waar de reserveringen op stonden geboekt werden veranderd: “Jaswand Singh” werd “M Singh” en “Mohinderbel Singh” werd “L Singh”. Op 22 juni 1985, om 13:30 GMT, belde een man die zichzelf Manjit Singh noemde naar het vliegveld om zijn reservering voor Air India-vlucht 181/182 te bevestigen. Hij stond nog steeds op de wachtlijst en kreeg daarom een paar alternatieven aangeboden, maar sloeg die af. Op 22 juni om 15:50 GMT checkte Singh in bij Vancouver International Airport voor CP Air-vlucht 60 naar Toronto. Hij kreeg stoel 10B toegewezen. Hij vroeg of zijn koffer kon worden overgezet op vlucht 181 en daarna 182. Een CP-agent weigerde eerst daar Singhs vlucht van Toronto naar Montreal en van Montreal naar Delhi nog niet bevestigd was, maar stemde later toe. Om 16:18 GMT vertrok de CP Air-vlucht naar Lester B. Pearson International Airport in Toronto zonder Mr. Singh. Om 20:22 GMT arriveerde CP Air-vlucht 60 in Toronto met twaalf minuten vertraging. Sommige passagiers stapten over op vlucht 181, en ook het koffertje van Mr. Sing werd overgeladen op dit vliegtuig.Op 23 juni om 00:15 GMT vertrok vlucht 181 van Toronto naar Montreal-Mirabel met in totaal 1 uur en 40 minuten vertraging. Het vliegtuig was laat omdat er een reservemotor onder de vleugel was gezet voor de vlucht. Het vliegtuig arriveerde op Mirabel om 01:00 GMT. Daar werd het nummer van de vlucht veranderd naar 182. Air-India vlucht 182 vertrok van Montreal naar Londen met 329 mensen aan boord: 307 passagiers en 22 bemanningsleden. Hanse Singh Narendra was die dag de piloot  en Satwinder Singh Bhinder de co-piloot Om 07:15 GMT, toen Air India-vlucht 182 het Ierse luchtruim binnenvloog, verdween het vliegtuig van de radar. De piloten hadden geen noodsignaal afgegeven en niets wees erop dat het vliegtuig problemen had. Pas later kwam de ware oorzaak aan het licht. Er was een bom ontploft in het vrachtruim. De bom zorgde voor explosieve decompressie en het vliegtuig viel uit elkaar. De wrakstukken vielen in 2000 meter diep water voor de kust van Ierland. Amper 55 minuten voor de aanslag was Air India-vlucht 301 ontploft op een vliegveld. Als vlucht 182 geen vertraging had gehad, zou het vliegtuig op de luchthaven van Heathrow zijn ontploft.De explosie doodde alle inzittenden in het vliegtuig. Bij zoekacties werden in totaal 131 lichamen teruggevonden, maar de overige 198 bleven spoorloos. Sommige lijken hadden verwondingen die erop duidden dat ze uit het vliegtuig waren gevallen voordat het vliegtuig in zee stortte. Dit betekende dat het vliegtuig in de lucht in stukken was gebroken. Een paar schepen met geavanceerde sonar werden naar de plaats van de ramp gestuurd om de flightdatarecorder en cockpitvoicerecorder terug te vinden. Op 9 juli werd de cockpitvoicerecorder gevonden, en een dag later ook de flightdatarecorder. De tweede koffer, van L. Singh, was ook bestemd voor een vliegtuig van Air India, maar ging door vertraging af in de terminal. Hierbij kwamen twee medewerkers van het vliegveld om het leven.

1985 PILOOT LAND OP SNELWEG 

Beechraft 99 A 15 juli 1985 You TubeOp 15 juli 1985 had Larry P, een 38-jarige piloot , geen andere keuze dan zijn Beechraft 99 A een tweemotorig vliegtuig te landen op de I-65 een snelweg, grenzend aan de Kentucky Fair en Expositon Center. Het grootste probleem van het ongeluk, was dat er een enorme verkeersopstopping ontstond, die zich uitstrekte van Zuid Jefferson County naar Zuid Indiana, tot aan de overkant van de Ohio rivier. De Piloot Larry die een lading voor United Parcel Service vervoerde, zat alleen in het vliegtuig,wat geschikt was voor 15 personen. Hij werd voor onderzoek afgevoerd, naar het  Humana Hospital in Audubon, maar hij mocht al spoedig, het ziekenhuis verlaten en bleek niet gewond te zijn. Dave S. Assistent luchtverkeersleiding van Standifort Field, zei dat de piloot een noodsituatie had uitgeroepen net na het opstijgen vanaf Terre Haute Indiana, hij wou terug keren naar het vliegveld toen de motoren van het vliegtuig ongeveer 10 mijl ten noordwesten van het vliegveld uitvielen. De politie zei dat het vliegtuig een betonnen middenstrook van de snelweg had geraakt, en dat het al stuiterend landde op de snelweg, de brandweer verklaarde dat het vliegtuig een een paar honderd liter kerosine had verloren, maar er was gelukkig geen brand uitgebroken. Het vliegtuig was zwaar beschadigd na het ongeluk, en werd door een truck met aanhanger afgevoerd. Foto 1

1985 DELTA AIRLINES-VLUCHT 191

DELTA AIRLINES-VLUCHT 191 You TubeOp 2 augustus 1985 stortte een vliegtuig van het type Lockheed L-1011-385-1 TriStar neer, tijdens een tussenlanding op Dallas/Fort Worth International Airport. Het toestel dook plotseling naar beneden en raakte met de neus een nabijgelegen snelweg. In een weiland raakte het vliegtuig eerst nog twee watertanks, waarna het explodeerde. Een automobilist wiens auto door het vliegtuig werd geraakt kwam ook om het leven. De wrakstukken van het toestel lagen over verscheidene honderden meters verspreid. Bij het ongeluk kwamen 8 van de 11 bemanningsleden en 126 van de 152 passagiers om het leven Later overleden nog twee mensen aan de gevolgen van hun verwondingen, en daarmee kwam het totale aantal doden op 137. Het was daardoor het zwaarste vliegtuigongeluk in de geschiedenis van Delta Air Lines.  De 31 overlevenden van de ramp zaten vrijwel allemaal in het staartstuk van het verongelukte toestel. Sommigen van hen liepen slechts schrammen op. De oorzaak van het ernstige vliegtuigongeluk was een sterke valwind. Dit soort valwinden, ook wel microbursts genoemd, ontstaat bij buien. Koude lucht stroomt vrij plotseling naar beneden als een soort waterval. Zijdelings stroomt de lucht dan weg, waardoor een zeer vreemd windpatroon in de omgeving ontstaat. Het aanvliegende toestel vermindert vaart omdat de piloot sterke lift ondervindt veroorzaakt door de wind van voren. Plotseling komt het vliegtuig in de valwind terecht. Het toestel verliest snel hoogte. Voordat de motoren op vol vermogen zijn, is het vliegtuig tegen de grond gedrukt. Microbursts worden beschouwd als het grootste gevaar voor de luchtvaart.

1985 VLIEGTUIGJE DRINGT WONING BINNEN

1985 Plane Crashes in House WestminsterOp 29 december 1985 vloog in het stadje Westminster in de Amerikaanse staat Maryland een klein Amerikaans  tweemotorige licht sportvliegtuigje een Piper44 Cherokee geproduceerd door Piper Aircraft een woning binnen. Er was gelukkig niemand thuis toen het ongeval plaats vond.De vijftigjarige piloot werd zwaar gewond naar een ziekenhuis gebracht.Het vliegtuig was volledig door het huis heen geboord, en het huis en het vliegtuigje werden totaal verwoest door de de crash. Volgens de politie was de piloot bezig een landingsoefening te simuleren.  Foto 1

1986 F15 Botsing Zweibruecken Air Base 

F15 Botsing Zweibruecken Air Base You TubeOp 7 januari 1986 raakte twee Amerikaanse F-15 gevechtsvliegtuigen bij Zweibrücken in West-Duitsland met elkaar in botsing. Het ongeluk koste twee mensen het leven, een piloot Captain Craig Dean Lovelady en een burger Ernst Pirmann , die in het stadje Rimschweiler op de grond getroffen werd door de neerstortende brokstukken. De andere piloot Col. Rudolph U. Zuberbuhler, een voormalig krijgsgevangene van de oorlog in Noord Vietnam wist de schietstoel te gebruiken. Er vielen tenminste vijf gewonden.  Volgens de politie van Zweibrücken kwam een van de toestellen neer op een drietal huizen Wrakstukken van de vliegtuigen lagen verspreid over een gebied van vijf vierkante kilometer. Na het ongeluk werden vijfhonderd mensen geëvacueerd wegens gevaar voor ontploffing van de munitie waarmee de F-15 toestellen bewapend waren. Foto 1, Foto 2, Foto 3, Foto 4, Foto 5, Foto 6, Foto 7, Foto 8, Foto 9, Foto 10

1986 HELI-ONGELUK PARIJS DAKAR 5 DODEN

Thierry Sabine 14 januari 1986Op 14 januari 1986 kwam Thierry Sabine de organisator van de roemruchte woestijnrally Parijs-Dakar om het leven,bij een helikoptercrash, niet ver met de grens van Mali en Burkina Faso. Ze waren bezig met een verkennings-, begeleidings-, en reddingsvlucht te maken , ze kwamen in een zandstorm terecht, en vlogen te pletter tegen een zandduin. De machine explodeerde en Thierry Sabine en vier mede-inzittenden kwamen onmiddellijk in de vlammen om. Het ongeluk gebeurde in de achthonderd kilometer lange etappe van Niamey naar Gourma-Rharous in Mali, op acht kilometer van de finishplaats, De helikopter, een Frans toestel van het type Ecureuil, werd bestuurd door de geroutineerde Zwitserse piloot Francois Xavier Bagnoud. Behalve de piloot en de bij zijn leven al legendarische rally-organisator Sabine, zaten de in Frankrijk beroemde popzanger Daniël Balavoine, de Franse journaliste Nathalie Odent van de Parijse krant Journal du Dimanche en de televisietechnicus Jean Paul Fur in het toestel. De overgebleven rallyrijders startten de volgende dag wel weer, maar de diep teneergeslagen deelnemers reden de etappe tussen Gourma en Bamako in colonne, met een snelheid van slechts tachtig kilometer per uur. Het was de wens van de ..koning der avonturiers”, Thierry Sabine, „die wilde dat als er met hem wat  zou gebeuren, de wedstrijd gewoon voortgezet zou worden!” . In deze achtste Prijs-Dakarrally kwamen in totaal 7 mensen om het leven.

1986 AEROVÍAS GUATEMALA VLIEGRAMP

Aerovías Guatemala vliegramp You TubeOp 18 januari 1986 vond de Aerovías Guatemala vliegramp plaats het betrof een Sud Aviation SE210 Caravelle III dat tegen een heuvel in de jungle crashte toen het voor de 2e keer een landing wou inzetten op het vliegveld van Santa Elena Airport, het vliegtuig was vertrokken van La Aurora Internationale Luchthaven Guatemala City. Alle 93 passagiers en bemanningsleden aan boord kwamen om het leven, waardoor het de ergste vliegramp werd in Guatemalteekse geschiedenis. Bij deze ramp waren ook Nederlanders omgekomen meneer en mevrouw Emerick, onder de dodelijke slachtoffers bevond zich ook het echtpaar Kemp uit Curacao. Identificatie van de lijken was in bijna alle gevallen onmogelijk vanwege de ernstige brandwonden. De bemanning zou op geen enkel moment melding hebben gemaakt van technische moeilijkheden, terwijl de weersomstandigheden normaal waren te noemen. Een onderzoek die naar de crash werd uitgevoerd kon niet duidelijkheid bieden over de exacte oorzaak van de ramp. Lage bewolking zou een oorzaak kunnen zijn waardoor de piloten hun oriëntatie hadden verloren.

1986 CESSNA 310 I-ICAE CRASH

1986 Cessna 310 I-ICAE You TubeOp 26 januari 1986 bekijken de reddingswerkers van een Frans team de restanten van een Italiaanse Cessna 310 met het registratienummer I-ICAE , ze waren in de Franse Alpen op zoek naar overlevenden, echter dit was tevergeefs. Alle vier inzittenden kwamen bij dit tragisch ongeluk om het leven de passagiers waren vier zakenmensen die een vlucht maakten van Milan naar Lyon het vliegtuig stortte neer in de Franse Alpen bij Allvar (Alpi). Het stortte wel neer in een locatie die bekend stond vanwege het onstuimige weer. Bijgevoegd een foto van de Cessna 310, Foto Crash, Foto voor de Crash

1986 SAO PAULO CRASH

São Paulo Crash 28 januari 1986Op 28 januari 1986 mislukt een poging van een Braziliaanse verkeersvlieger om met een vliegtuig met 67 inzittenden te vertrekken van een vliegveld dat wegens mist was gesloten, er vallen 9 gewonden en één passagier overleed.De vlucht van de Boeing 737-200 met registratienummer PP-SME zou gaan van São Paulo-Guarulhos naar Belo Horizonte.Een woordvoerster van het vliegveld Guarulhos bij Sao Paulo verklaarde dat de piloot van een Boeing 737 van de binnenlandse  luchtvaartmaatschappij VASP toestemming meende te hebben gekregen om te vertrekken, hoewel de luchthaven wegens mist gesloten was. De piloot kon echter de startbaan niet vinden en probeerde te vertrekken vanaf een taxibaan. Voordat het toestel veel vaart had kunnen krijgen, kwam het in botsing met een dijk en brak in tweeën. De cockpit en rechtervleugel werden zwaar beschadigd en tien inzittenden moesten gewond in een ziekenhuis worden opgenomen.

1986 PIACESKI PA97 HELISAT CRASH

1986 Piasecki PA97 Helistat Crash You TubeOp 1 juli 1986 vloog een experimenteel luchtschip tijdens de proefvlucht in brand en stortte neer. Dat gebeurde in het Amerikaanse Lakehurst (New Yersey), nog geen- kilometer van de plaats waar in 1957 het legendarische Duitse luchtschip “Hindenburg” vlak voor de landing neerstortte. Een windvlaag aan de achterkant van het luchtschip veroorzaakte beweging. De carrosserie reageerde slecht op deze windvlaag, waardoor de helikopter rechts achter van het frame afbreekt,waardoor het hele luchtschip uit balans raakt en vervolgens ook de andere helikopters van het frame loskomen. De experimentele zeppelin die 40 miljoen dollar had gekost was gebouwd voor de Amerikaanse Bosdienst, die het luchtschip wilde gebruiken voor het transport van hout van afgelegen plaatsen. Bij het ongeluk kwam één van de vijf bemanningsleden om het leven.

1986 DODEN BIJ NAVO OEFENING

29 augustus 1986 Doden bij Navo Oefening You TubeOp 29 augustus 1986 kwamen bij  een botsing van twee helikopters voor de kust van Noorwegen bij de stad Bördo acht Amerikaanse mariniers om het leven.  De slachtoffers namen deel aan de Navo-oefening „Northern Wedding 1986″. Het ongeluk , gebeurde op het vliegdekschip USS Saipan. Een van de helikopters met 21 inzittenden viel als gevolg van de botsing overboord. Twee mensen raakten zwaargewond, terwijl de lijken van twee mensen onmiddellijk werden geborgen. De zoekactie naar de andere zes vermisten werd gestaakt. Navo admiraal Henry Mustin zei verder dat de oefening, gewoon zou doorgaan, ondanks het tragische ongeluk. Hij wilde verder niets zeggen over de oorzaak van de botsing, alleen dat er een onderzoekscommissie was ingesteld. Volgens het Noorse persbureau NTB had de Amerikaanse marine een hulpaanbod van de Noorse marine afgeslagen.

1986 Aeromexico-vlucht 498

Aeroméxico-vlucht 498 You TubeAeroméxico-vlucht 498 was een Douglas DC-9 van de Mexicaanse luchtvaartmaatschappij AeroMéxico, die op 31 augustus 1986 in botsing kwam met een Piper Cherokee sportvliegtuig. Als gevolg van de botsing stortten beide vliegtuigen neer in Cerritos, Californië. Om 11:20 lokale tijd steeg de DC-9 op van de luchthaven in Tijuana. Om 11:44 kreeg men toestemming om de daling in te zetten en te dalen van de kruishoogte van 10000 voet naar 7000 voet om uit te lijnen voor landingsbaan 25L. Om 11:47 nam de piloot contact op met de luchtverkeersleiding van Los Angeles International Airport, ook wel bekend als LAX. Om 11:51 werden nadere instructies gegeven om te dalen naar 6000 voet en de snelheid terug te brengen naar 190 knopen. Om 11:41 steeg de Piper Cherokee op van Torrance, om een vlucht in te zetten naar Big Bear. De normale koers zou dit vliegtuig buiten de Terminal Control Area (TCA) van LAX houden, maar vermoedelijk maakte de piloot een navigatiefout en kwam op een ramkoers met de DC-9.Om 11:52, op een hoogte van 6560 voet (ca 2 km), kwamen de Piper en de DC-9 met elkaar in botsing, waarbij de vleugel van de Piper het staartroer van de DC-9 afsneed en de linker staartvleugel van de DC-9 de bovenkant van de cabine van de Piper vernielde. Beide vliegtuigen storten onmiddellijk neer; de Piper crashte in een grasveldje en de DC-9 stortte op een huizenblok. Vijf huizen werden verwoest en zeven andere zwaar beschadigd. De DC-9 had 64 inzittenden, de Piper had drie mensen aan boord (de piloot, zijn vrouw en zijn dochter). Alle inzittenden van beide vliegtuigen kwamen om, evenals 15 mensen op de grond waarmee de ramp in totaal 82 levens eiste. Zoals gewoonlijk werd direct onderzocht hoe twee vliegtuigen elkaar konden raken terwijl het zicht 14 mijl bedroeg. Op het moment van de crash hing het ontwijken van dit soort botsingen af van wat wel “see and avoid” oftewel “zie en ontwijk” wordt genoemd. Dat schept een grote afhankelijkheid van het opmerkingsvermogen van de piloten, terwijl de cockpitramen niet al te groot zijn. Bovendien was het radarsysteem van LAX licht verouderd.De National Transportation Safety Board (NTSB) omschreef de vermoedelijke oorzaak als “beperkingen in de luchtverkeersleidingssystemen, waardoor dreigende botsingen niet altijd werden opgemerkt, zowel in de procedures voor luchtverkeersleiders als in de geautomatiseerde systemen. Bijkomende oorzaken zijn: (1) het onbedoeld en ongeautoriseerd binnenvliegen van de TCA door de Piper en (2) de beperkingen van het “see and avoid” systeem om botsingen te voorkomen.De ramp had grote gevolgen voor de burgerluchtvaart: om botsingen als deze te voorkomen werd het wereldwijd verplicht om in bepaalde vliegtuigen een geautomatiseerd systeem in te bouwen: het Traffic Collision and Avoidance System of TCAS. Door dit systeem krijgen piloten automatisch een advies om te stijgen of te dalen, zodat botsingen worden voorkomen.

1986 Mexicana-vlucht 940

Mexicana-vlucht 940 You TubeMexicana-vlucht 940 was een lijnvlucht van Mexicana Airlines van Mexico-Stad – Puerto Vallarta – Mazatlán naar Los Angeles.Op 31 maart 1986 stortte het vliegtuig waarmee de vlucht uitgevoerd werd, een Boeing 727-264 met vliegtuigregistratienummer “XA-MEM”, neer. Tijdens de start van het vliegtuig raakte een rem van het linker landingsgestel oververhit. Hierdoor liep de luchtdruk in een van de hoofdwielen te hoog op, waarop de band ontplofte. Het landingsmechanisme was op dat moment reeds ingeklapt, waardoor er grote schade ontstond aan het vliegtuig. De ontploffing beschadigde de hydraulica en enkele elektrische systemen. De bemanningsleden wist de luchtverkeersleiding te waarschuwen. Het vliegtuig stortte neer bij het plaatsje Maravatio, ten noordwesten van Mexico-Stad.Door de crash kwamen alle 167 inzittenden om het leven; 159 passagiers en 8 bemanningsleden. Het was daarmee de dodelijkste vliegtuigcrash in de Mexicaanse geschiedenis.

1987 RAMADA INN CRASH

Ramada Inn crash You TubeOp 20 oktober 1987 vind de Ramada Inn crash plaats in Indianapolis.Een gevechtsvliegtuig van de Amerikaanse luchtmacht was neergestort op een hotel vlakbij het vliegveld van Indianapolis. De piloot Bruce L. Teagarden, van de A-7D-4-CV Corsair II had toestemming gevraagd een noodlanding te maken op het vliegveld van Indianapolis vanwege problemen met de motor. Maar vlak daarna sprong de piloot, die als enige aan boord was, met een parachute uit zijn toestel, hij landde op de parkeerplaats van de Ace Supply Company, hij had wat kneuzingen, en verrekte spieren. Het vliegtuig stortte neer, raakte een bankgebouw en de cockpit en de motor boorde zich toen in de hal van de Ramada Inn, waarna het explodeerde en in brand vloog. Er kwamen 9 mensen om het leven, en een week later overleed er nog een persoon, aan de gevolg van brandwonden. Van de 220 Kamers in het zes verdiepingen tellende hotel brandden er 22 uit. Het uitgebrande hotel bleef twee jaar lang na de brand staan, en was een herinnering aan de tragedie die plaats vond. De eigenaren hadden niet herbouwd, omdat ze niet in staat waren om te beslissen over een passend nieuw ontwerp. De piloot majoor Teagarden kreeg in eerste instantie een vliegverbod, totdat een vlucht evaluatie zou bepalen of hij tijdens het incident juist had gehandeld. Uiteindelijk werd Teagarden vrijgesproken van elke blaam. De oorzaak van de crash, werd onthuld in het eindverslag van de luchtmacht in januari 1988, het was een defecte versnelling in de tandwielkast, het schuurde waardoor de aaandrijfas open schoot, olie ging lekken en vervolgens de motor het begaf.

1987 Suid-Afrikaanse Lugdiens-vlucht 295

Suid-Afrikaanse Lugdiens-vlucht 295 You TubeOp 28 november 1987 stortte de Suid-Afrikaanse Lugdiens-vlucht 295, in zee als gevolg van een grote brand aan boord. Geen van de 159 inzittenden overleefde de ramp. De oorzaak van de brand is nog altijd onbekend.Het vliegtuig was van het type Boeing 747-244B Combi, geregistreerd als ZS-SAS, met als bijnaam Helderberg. Op 28 november 1987 vloog het vliegtuig van Chiang Kai Shek International Airport (nu Taiwan Taoyuan International Airport) naar Johannesburg. Behalve passagiers had het vliegtuig ook zes pallets met lading aan boord. Toen de brand uitbrak, was vlucht 295 aanvankelijk niet in staat om zijn positie door te geven aan de luchtverkeersleiding van Mauritius. Toen de piloten eindelijk contact kregen met de luchtverkeersleiding, gaven ze een verkeerde positie door. Derhalve werd de zoekactie die na de crash werd opgezet uitgevoerd in het verkeerde gebied. Pas 12 uur nadat het vliegtuig was neergestort werden de eerste wrakstukken gevonden. Deze waren toen al ver van de werkelijke rampplek afgedreven.De Suid-Afrikaanse Vloot stuurde de SAS Tafelberg en de SAS Jim Fouche om te helpen met het zoeken naar de wrakstukken en lijken.[2] De sleepboten John Ross en Wolraad Woltemade hielpen ook mee met ze zoektocht.De Zuid-Afrikanen zochten gedurende twee maanden zonder succes met sonar naar de wrakstukken. Daarom werd een gespecialiseerd diepzeebergingsteam uit de Verenigde Staten erbij gehaald. Dit team vond binnen twee dagen de wrakstukken.Er werden in totaal drie gebieden met grote concentraties wrakstukken gevonden. Deze drie gebieden lagen 1,5, 2,3 en 2,5 kilometer uit elkaar, wat suggereert dat het vliegtuig al voordat het in zee stortte uit elkaar was gevallen. De cockpitvoicerecorder werd uiteindelijk teruggevonden, maar de flightdatarecorder bleef spoorloos.Voor het onderzoek naar de ramp werd een commissie opgesteld onder leiding van rechter Cecil Margo. Het officiële rapport van de commissie luidt dat er in het vrachtruim van vlucht 295 brand was uitgebroken toen het toestel boven de Indische Oceaan vloog. Deze brand zou ergens bij de zes pallets zijn ontstaan, en er uiteindelijk toe hebben geleid dat het vliegtuig neerstortte. Hoe precies is niet bekend, maar het rapport bevat hierover twee theorieën. De eerste is dat de piloten flauw vielen door de rookontwikkelingen aan boord. De tweede is dat het vuur het vliegtuig dermate zou hebben aangetast dat het uit elkaar viel.De fabrikant beweerde elk mogelijk scenario van een uiteenvallend vliegtuig te hebben getest.Volgens de commissie kon de brand zich zo snel uitbreiden omdat brandmelders en blusmiddelen in een klasse B-vrachtruim (een die ook werd gebruikt in vlucht 295) onder de maat waren. Het ongeluk bracht aan het licht dat dit type vrachtruim snel veiliger moest worden gemaakt.De exacte oorsprong van de brand is niet bekend. De passagiers kwamen uit Australië (2), Denemarken (1), Hongkong (2), Japan (47), Mauritius (2), Nederland (1), Republiek China (30), Verenigd Koninkrijk (1),Bondsrepubliek Duitsland (1),Zuid-Afrika (52), en Zuid-Korea (1)

1987 Korean Air-vlucht 858

Korean Air-vlucht 858 You TubeKorean Air-vlucht 858 was een passagiersvliegtuig, dat op 29 november 1987 als gevolg van een bomaanslag neerstortte. De bom ging af in het passagiersgedeelte van de Boeing 707-3B5C. Bij de bomaanslag kwamen alle 115 inzittenden van het toestel om het leven. Vlucht 858 van Korean Air was op weg van Bagdad naar Seoul. Onderweg zou het stoppen in Abu Dhabi en in Bangkok. Toen het vliegtuig onderweg was van Abu Dhabi naar Bangkok ontplofte de bom boven de Andamese zee en stortte daarna vrijwel direct in zee. Alle inzittenden kwamen om. De daders waren de Noord-Koreaanse geheim agenten Kim Sung-il en Kim Hyon-hi die in opdracht van de Noord-Koreaanse autoriteiten het vliegtuig opbliezen. Voordat ze daadwerkelijk de aanslag pleegden reisden ze door Europa waar zij zich voordeden als Japanse toeristen. Ze reisden onder meer naar Moskou, Boedapest en Wenen, waar zij ook de laatste voorbereidingen voor de aanslag deden. In Wenen kregen zij de tickets overhandigd voor de vlucht Bagdad – Abu Dhabi – Bangkok – Seoul en daarnaast kochten ze ook een ticket Bagdad – Abu Dhabi – Bahrein. In principe zouden de geheim agenten de bom in het vliegtuig activeren, in Abu Dhabi uitstappen en via Amman naar Rome vliegen. Voor de zekerheid kochten ze ook een tweede ticket met als eindbestemming Bahrein die in Abu Dhabi als afleiding zou kunnen dienen. Vanuit Bahrein konden ze dan weer via Amman naar Rome vliegen om uiteindelijk terug te keren naar Noord-Korea. Het eerste deel van de aanslag verliep volgens plan. In Bagdad activeerden zij de bom en vervolgens stapten ze uit in Abu Dhabi. Vanwege de strenge paspoortcontrole in Abu Dhabi besloten zij hun ticket naar Bahrein te gebruiken in de hoop niet als verdachte te worden opgemerkt. In Bahrein probeerden zij een vlucht richting Rome te bemachtigen, maar er werden vraagtekens gezet door de autoriteiten bij de (vervalste) Japanse paspoorten en het werd de geheim agenten niet toegestaan Bahrein te verlaten, voordat zij beter waren onderzocht. Ze kregen een tijdelijk transit-visum en verbleven enkele dagen in een hotel in Bahrein in afwachting van het terugkrijgen van hun paspoort. Uiteindelijk werden zij gearresteerd op het vliegveld toen ze Bahrein alsnog wilden verlaten. Kim Sung-il pleegde zelfmoord door een ampul met een giftige stof door te bijten die verstopt was in een sigaret. Kim Hyon-hi deed hetzelfde, maar overleefde deze zelfmoordpoging. Vanuit Noord-Korea hadden ze de opdracht gekregen zelfmoord te plegen zodra zij gearresteerd zouden worden. Op deze manier konden zij niets verraden.Het motief om de vlucht op te blazen bleek uiteindelijk te maken te hebben met de Olympische Spelen die in 1988 in Seoul gehouden zouden worden. Noord-Korea wilde dit voorkomen en door een vliegtuig van Korean Air op te blazen hoopten dat de Olympische Spelen niet in Zuid-Korea zouden plaatsvinden. Uiteindelijk vonden de Olympische Spelen toch plaats in Seoul.Na ruim twee weken te zijn verhoord in Bahrein werd Kim Hyon-hi uitgeleverd aan Zuid-Korea. Uiteindelijk werd ze door Zuid-Korea schuldig bevonden en werd ze veroordeeld tot de doodstraf. Enige tijd later werd echter door de Zuid-Koreaanse president gratie aan haar verleend, omdat de leiders van Noord-Korea als werkelijke daders werden gezien in Kim Hyon-hi als slachtoffer van het Noord-Koreaanse regime. In de Zuid-Koreaanse gevangenis werd Kim Hyon-hi christen. Haar hele levensverhaal heeft ze uiteindelijk opgeschreven en is in de vorm van een boek uitgebracht. De Nederlandse versie van dit boek heet ‘Tranen van mijn ziel’ en is uitgegeven door uitgeverij Barnabas. Ook zond de Evangelische Omroep in 1996 een documentaire uit over Kim Hyon-hi met dezelfde titel als haar boek.

1988 CONDOR FLUGDIENST FLIGHT 3782

Condor Flugdienst Flight 3782 You TubeOp 2 januari 1988 crashte een Boeing 737-200 van de Westduitse chartermaatschappij Condor. Het toestel was gehuurd voor het vervoer van Turkse gastarbeiders van Stuttgart naar Izmir. Het vertrok maar met 11 passagiers aan boord. Maar voor de terugvlucht was het 125 zitplaats tellende toestel volgeboekt met Turken, die na de feestdagen wilden terugkeren naar de Bondsrepubliek. Het vliegtuig crashte in stukken ten zuidwesten van de luchthaven tegen Dümentepe Hill tijdens de benadering van Izmir Adnan Menderes vliegveld om 19:18. De doden vielen door de impact van de crash, en door verbranding en verstikking door rook. Eén detail was bijzonder luguber, het bleek dat de stewardess die in één van de achterste jumpseats aanvankelijk de impact en de brand had overleefd, maar ze raakte ernstig gewond, bewusteloos en stikte in haar eigen braaksel. Onderzoek naar het ongeluk wees uit dat het ongeval was veroorzaakt door verkeerd gebruik van navigatie hulpmiddelen, het gebrek aan naleving van de procedures, in het bijzonder met betrekking tot de coördinatie van de bemanning tijdens de nadering en basisinstrument vliegen procedures.

1988 JAPANS VLIEGTUIG STRAND IN MEER

Lake Nakaumi Crash 10 januari 1988 You TubeOp 10 januari 1988 verongelukte een Japans verkeersvliegtuig tijdens de start van het vliegveld van de Japanse stad Yonago. Het toestel wat op weg was voor een binnenlandse vlucht naar Osaka kwam 90 meter voor bij de baan tot stilstand, in het Nakaumi meer in Yonago. In feite reed het vliegtuig met 52 inzittenden gewoon door toen het op het einde van de landingsbaan niet de lucht in ging. Slechts drie passagiers liepen lichte verwondingen op. De passagiers werden gered met de boot . Over de oorzaak van het ongeval taste men in het duister. De piloot Hideaki Daimon, 36, vertelde de politie dat hij probeerde een controle hendel over te halen om op te stijgen in het midden van de 5000 meter lange startbaan, maar het vliegtuig steeg niet op, en toen heeft hij de rem ingedrukt.

1988 CHINA SOUTHWEST AIRLINES FLIGHT 4146

Vlucht 4146 China Southwest Airlines You TubeOp 18 januari 1988 stort er een Chinees Iljoesjin-18 verkeersvliegtuig neer bij de stad Chongqing in het zuidwesten van China. Bij de ramp kwamen alle 98 passagiers en de tien bemanningsleden om het leven. Er waren er vier buitenlanders aan boord van het toestel  drie Japanners en een Brit.Vlucht 4146 was een geplande binnenlandse vlucht met passagiers vanuit Beijing Capital International Airport naar Chongqing Airport. Toen vlucht 4146 het vliegveld van Chongqing naderde vloog motor nummer 4 in brand. (de buitenste motor op de rechtervleugel) . De motor viel uiteindelijk van het vliegtuig, waardoor de piloot de controle over het vliegtuig verloor. Vlucht 4146 raakte een hoogspanningslijn en twee boerderijen voordat het vlam vatte. Iedereen aan boord van de Ilyushin Il-18 kwamen om in de crash.De crash van vlucht 4146 werd toegeschreven aan slecht onderhoud.

1988 AEROFLOT Tu-154B-1

Aeroflot Tu-154B-1 18-01-1988 You TubeOp 18 januari 1988 mist een verkeersvliegtuig van het type Toe-154 van de Russische luchtvaartmaatschappij Aeroflot de landingsbaan op het vliegveld van Krasnovodsk in Toerkmenië. Het toestel brak in tweeën. Elf van de 127 passagiers verloren het leven. Het weer op het ogenblik van het ongeluk was goed, de lucht was helder en het zicht volmaakt. Er was geen enkele reden om op dat moment een ongeluk te verwachten. Vier passagiers waren op slag dood. Zeven overleden op weg naar een ziekenhuis. Twaalf mensen raakten gewond. Er werd in Toerkmenië een officiële commissie van onderzoek ingesteld.

1988 VLUCHT 2286 CONTINENTAL EXPRESS

1988 Vlucht 2286 Continetal Express You TubeOp 19 januari 1988 werden negen mensen gedood en acht raakten gewond toen een vliegtuig van ‘Continental Express’ verongelukte in de Amerikaanse staat Colorado. Het toestel, dat forenzen vervoerde van Denver naar Durango, stortte neer in de besneeuwde heuvels in de buurt van de stad Durango. Toen de Nationale Transportation Safety Board (NTSB) het vliegtuig inspecteerde, een Fairchild Metro III, SA227 AC, als onderdeel van haar onderzoek, vonden zij geen bewijs storingen. Toen het onderzoek geïntensiveerd werd, was het duidelijk dat de kapitein zich roekeloos gedragen had en dat een slechte besluitvorming de uiteindelijke oorzaak van de fatale crash was. De NTSB ontdekte dat het de co-piloot, en niet de kapitein was, die tijdens de eindbenadering de controle over het vliegtuigen had.  Het bewijs toonde ook aan dat de kapitein van het vliegtuig cocaïne had gebruikt voor de vlucht wat zijn vermogen om in te grijpen bij de eindbenadering van de co-piloot negatief had beïnvloed. De NTSB concludeerde dat de crash een direct gevolg was van de kapitein door zijn onzorgvuldigheid, druggebruik, en onvoldoende toezicht. Pdf , Foto 1

1988 Aloha Airlines-vlucht 243

Aloha Airlines-vlucht You TubeAloha Airlines-vlucht 243 werd uitgevoerd met een Boeing 737-297 die op 28 april 1988 tijdens een vlucht van Hilo naar Honolulu zware schade opliep door explosieve decompressie. Het toestel kon veilig landen op Kahului Airport op Maui. De enige die het ongeluk niet overleefde was stewardess C.B. Lansing. Op 28 april 1988 vertrok het vliegtuig, de Queen Liliuokalani, om 13:25 lokale tijd van Hilo International Airport. Er waren 90 passagiers en 5 bemanningsleden aan boord. Tijdens het opstijgen en het klimmen werden geen ongewone gebeurtenissen gerapporteerd. Rond 13:48 bereikte het toestel zijn normale vlieghoogte van 24.000 voet (7300 meter). Ongeveer 43 kilometer ten zuid-zuidoosten van Kahului barstte een klein stukje aan de linkerkant van het dak van het vliegtuig, vlak achter de cockpit. De resulterende explosieve decompressie scheurde de cabine vrijwel geheel open. De hele bovenkant van het toestel, van net achter de cockpit tot aan de vleugels, verdween. De piloten zochten direct contact met Kahului Airport voor een noodlanding. Op het moment van het ongeluk bevond stewardess Clarabelle Lansing zich bij rij 5 om drankjes uit te delen. Volgens ooggetuigen werd ze het vliegtuig uit geblazen toen de cabine openscheurde. Een tweede stewardess werd door een passagier in de houdgreep genomen en bleef zo het lot van haar collega bespaard. Andere inzittenden raakten (zwaar) gewond door rondvliegend puin. Passagiers kregen opdracht hun reddingsvesten om te doen voor het geval het vliegtuig het niet tot Kahului zou halen. De bemanning, onder leiding van piloot Robert Schornstheimer, voerde een noodlanding uit op landingsbaan 2 van Kahului Airport om 13:58. Direct na de landing werden passagiers snel geëvacueerd via de noodtrappen (zie ook foto rechtsboven in dit artikel). 65 mensen waren gewond geraakt, waarvan zeven ernstig, maar op stewardess Lansing na was niemand omgekomen bij het ongeluk. Daar het eiland maar een beperkt aantal ambulances had, werden er toerbussen van Akamai Tours ingezet om de slachtoffers naar het ziekenhuis te vervoeren. Twee chauffeurs van Akamai waren voormalige artsen, en voerden een triage uit bij het vliegtuig. Het vliegtuig zelf moest worden afgeschreven.Direct na het ongeluk stelde de United States National Transportation Safety Board (NTSB) een onderzoek in. Al snel werd vermoeiing veroorzaakt door corrosie als oorzaak aangewezen.De voornaamste oorzaak van de ramp was het feit dat een epoxylijm die de aluminium platen van de vliegtuigromp bijeenhoudt niet goed was aangebracht tijdens de constructie van het vliegtuig. Daar waar twee platen niet goed aan elkaar waren geplakt, kon water de romp binnendringen waardoor corrosie optrad. Daar gecorrodeerd metaal meer ruimte inneemt, werden de twee platen steeds verder uit elkaar geduwd.Ook de leeftijd van het vliegtuig was een belangrijke factor. Het toestel was op het moment van het ongeluk 19 jaar oud. In die 19 jaar had het toestel minstens 89.090 vluchten doorgemaakt, veel meer dan de 75.000 vluchten waar het toestel voor was ontworpen. Er waren echter verschillende andere vliegtuigen die onder dezelfde omstandigheden vlogen, en waar het fenomeen niet optrad. Een onderzoek van de NTSB bracht aan het licht dat Aloha Airlines slechts verkorte inspecties toepaste op de vliegtuigen.Volgens het officiële rapport van de NTSB had een passagier genaamd Gayle Yamato de scheur in de romp al gezien toen zij aan boord ging van het vliegtuig, maar vertelde dit niet aan de bemanning.Als gevolg van het ongeluk nam het Amerikaanse Congres de Aviation Safety Research wet aan in 1988. Hiermee werd strenger onderzoek naar vliegtuigrampen mogelijk.Beide piloten van het toestel bleven voor Aloha Arilines werken. Robert Schornsteimer ging in augustus 2005 met pensioen.Het toestel werd op Kahului afgebroken door een recyclebedrijf van Maui. Een riem gemaakt van metaal uit het toestel ligt tegenwoordig in het Paper Airplane Museum in de Maui Mall.Er is een televisiefilm Miracle Landing uit (1990) die gebaseerd is op het ongeluk. De documentaireserie Air Crash Investigation behandelde het ongeluk in de aflevering “Hanging by a Thread.”

1988 MULHOUSE AIRBUS A-320 FLIGHT 296

1988 Mulhouse Airbu A-320 Flight 296 You TubeOp 26 juni 1988 kwamen bij een ongeluk in Mulhouse tijdens een luchtvaartshow met een Airbus van de Franse luchtvaartmaatschappij Air France drie mensen op de grond om het leven en ongeveer vijftig inzittenden raakten gewond.  In totaal bevonden zich 136 mensen aan boord van het vliegtuig. De slachtoffers waren zodanig verminkt dat de reddingsploeg aanvankelijk meende dat vier mensen waren gedood. Het neergestorte toestel werd 23 juni 1988 afgeleverd aan Air France. De piloot van het nieuwe toestel verklaarde dat hij kort voor het ongeluk het vermogen van de motoren wilde opvoeren, maar dat het vliegtuig daar niet op reageerde. Het vloog van Parijs naar Mulhouse, waar nieuwe passagiers aan boord kwamen. Vandaar ging het terug naar Parijs en op de retourvlucht was een korte demonstratie gepland boven het vliegveld Habsheim, waar een luchtvaartshow aan de gang was. Daar verloor het toestel hoogte, raakte enkele bomen en stortte neer in een bosperceel. Het ongeluk betekent voor het Airbus-consortium een grote tegenslag omdat de A 320 juist werd aangeprezen vanwege zijn ultramoderne vluchtcontrolesysteem. Dat werd geheel per computer geregeld en de A 320 wordt door de fabrikant aangeprezen als een veiliger toestel, omdat menselijke fouten bij de besturing waren uitgesloten. Air France en British Airways, die beide al twee A 320’s in de lucht hadden, zouden de vluchten met die toestellen voorlopig stop zetten in afwachting van de uitslag van het onderzoek. Het officiële rapport van BEA concludeerde dat de waarschijnlijke oorzaak van het ongeval een combinatie was van, 1: te laag over vliegen, lager dan de omringende obstakels, 2: Snelheid was te laag ten opzichte van de invalshoek, 3: het toerental ten opzichte van de motor was niet correct. 4: late application of go-around power. Hyperlink

1988 Iran Air-Vlucht 655

Iran Air-Vlucht 655 You TubeOp 3 juli 1988 werd een Airbus A300-B2 van Iran Air op het tweede deel van de vlucht neergehaald door de Amerikaanse kruiser USS Vincennes in de Perzische Golf. Hierbij kwamen alle inzittenden om. Op de USS Vincennes zou het vliegtuig zijn aangezien voor een Iraanse F-14-onderscheppingsjager. Om een aanval door het toestel te voorkomen werden er twee raketten op afgevuurd. Het vliegtuig is nooit positief geïdentificeerd. De Amerikaanse marine heeft nooit het volledige verhaal vrijgegeven omtrent de ramp. Volgens de Iraanse regering wisten de Amerikanen wel degelijk dat het om een passagiersvliegtuig ging. Bij de ramp kwamen zestien bemanningsleden en 274 passagiers, waaronder 66 kinderen, om het leven. De slachtoffers waren afkomstig uit zes verschillende landen.

1988  Helikopter Stort Neer Nabij Remoulins

Helikopter Stort Neer Nabij Remoulins 04-10-1988 You TubeOp 4 oktober 1988 stortte een helikopter neer tegen een hoogspanningsleiding in, een weiland langs de A-90 nabij Remoulins. Pas een uur na het ongeluk wist de lichtgewonde passagier alarm te slaan. De piloot en een van de experts kwamen om het leven. De twee andere inzittenden raakten gewond, één van hen ernstig. In de helikopter zaten deskundigen en journalisten die naar het Zuidfranse Nimes waren gekomen om de gevolgen van de overstromingen in die stad in ogenschouw te nemen. Een dag eerder viel er in minder dan drie uur tijd meer dan 200 millimeter water in de Franse stad Nimes ,tijdens een enorme wolkbreuk. In de overstromingen die daarvan het gevolg waren tien mensen overleden en vielen tientallen gewonden.

1988 F16 STORT NEER BIJ KLEINE BROGEL

17 november 1988 F16 Stort neer bij Kleine Brogel You TubeOp 17 november 1988 omstreeks 10.00 uur stortte in het Belgische Kleine Brogel een straaljager neer die net was opgestegen van de luchtmachtbasis in Kleine Brogel. Dat gebeurde tussen de dorpen Kaulille en Boeholt, ten westen van de grens met Nederland, in de buurt van Weert. De piloot wist zich met zijn schietstoel te redden. Het ongeval werd veroorzaakt doordat enkele vogels in de motor van het vliegtuig terecht kwamen. De F-16 stortte tussen twee huizen neer, raakte enkele electriciteitskabels en spatte op een weiland uiteen. Er raakte niemand gewond en enkel een garage in het veld werd door brokstukken beschadigd. Het was tot dan toe het achttiende F-16 ongeluk in België in tien jaar tijd. In de buurt van het Belgische Tienen stortte op dezelfde dag ook nog een toestel neer. Daarmee kwam het totaal aan neergestorte Belgische F-16’s op negentien.

1988 Pan Am vlucht 103 Lockerbie-aanslag

Pan Am 103 You TubeDe Lockerbie-aanslag was de terroristische aanslag op vlucht 103 van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Pan Am op 21 december 1988 boven het Schotse plaatsje Lockerbie. Deze gebeurtenis en de nageschiedenis ervan staan ook bekend als de Lockerbie-ramp en Lockerbie-affaire. Pan Am vlucht 103, een Boeing 747 met de naam Clipper Maid of the Seas, was onderweg van Frankfurt naar New York en had zojuist een tussenlanding gemaakt in Londen. Even na zeven uur ’s avonds verdween het vliegtuig van de radar. Het vloog op dat moment op tien kilometer hoogte, en werd door een explosie in het bagageruim uiteengereten. Een brandende vleugel (waar in dergelijke vliegtuigen de kerosine zit) kwam neer in een woonwijk, waardoor ook op de grond slachtoffers vielen. Alle 259 inzittenden (243 passagiers en 16 bemanningsleden) en 11 mensen op de grond kwamen om het leven. Onderzoek van de Britse luchtvaartautoriteiten wees uit dat de explosie veroorzaakt was door een semtexbom die verstopt was in een koffer in het bagageruim. Wie de koffer daar had geplaatst bleef echter lang onduidelijk.In eerste instantie richtte het onderzoek van de Schotse justitie, geassisteerd dan wel gestuurd door Britse en Amerikaanse inlichtingendiensten, zich op een splintergroepering van de PLO, die door Iran zou worden gesteund. Iran zou een dergelijke daad hebben willen laten plegen als vergelding voor een incident op 3 juli 1988, waarbij de VS een Iraans burgervliegtuig neerschoten en alle 290 inzittenden omkwamen.Volgens justitie liep dat spoor echter dood, en waren er sterke aanwijzingen voor betrokkenheid van Libië. In november 1991 gelastte de Schotse justitie de aanhouding van twee verdachten: Abdel Basset al-Megrahi en Al-Amin Khalifa Fhima. Beiden waren agenten van de Libische geheime dienst, en zouden er voor hebben gezorgd dat de bomkoffer in Frankfurt aan boord werd gebracht van de 747.De Verenigde Staten hielden Libië verantwoordelijk voor een aanslag op een disco in West-Berlijn in 1986. Bij een Amerikaans vergeldingsbombardement op Tripoli was volgens de Libische autoriteiten onder meer een pleegdochter van de Libische leider Moammar al-Qadhafi genaamd Hanna om het leven gekomen. Men vermoedde daarom dat Qadhafi opdracht had gegeven tot de aanslag op het PanAm-toestel, uit wraak. Libië weigerde aanvankelijk de mannen uit te leveren. Die houding werd in 1992 veroordeeld door de Veiligheidsraad van de Verenigde Naties, die tot een wapen- en luchtvaartembargo besloot. Het embargo werd in 1993 uitgebreid met een verbod op de levering van onderdelen voor de oliewinning aan het Noord-Afrikaanse land; ook werden Libische tegoeden bij buitenlandse banken bevroren.Na veel diplomatiek getouwtrek werd in 1998 een overeenkomst bereikt: Libië zou de verdachten uitleveren en de rechtszaak zou plaatsvinden naar Schots recht op neutraal terrein. Nederland stelde daartoe een terrein beschikbaar bij Soesterberg, het Kamp van Zeist. De VN-sancties werden opgeschort. Op 5 april 1999 kwamen de verdachten in Nederland aan; op 3 mei 2000 kon de rechtszaak beginnen. Op 31 januari 2001, ruim twaalf jaar na de explosie, werd al-Megrahi tot levenslange gevangenisstraf veroordeeld; mede-verdachte Khalifa Fhimah werd vrijgesproken. Al-Megrahi werd overgebracht naar een gevangenis in Schotland en ging in beroep tegen zijn veroordeling. Hij pleitte onschuldig te zijn, maar zonder succes. Op donderdag 28 juni 2007 werd bekend dat de Libiër die in Schotland vastzat voor de bomaanslag, opnieuw beroep kon aantekenen tegen zijn veroordeling.Op 1 augustus 2007 meldde de zoon van kolonel Kadhafi, Saif al-Islam al-Gaddafi, dat hij onderhandelingen voerde met de Britse overheid tot uitlevering van Abdel Basset al-Megrahi. De deal handelde binnen het kader van vijf Bulgaarse verpleegsters en een Palestijnse arts die door het Libische gerecht recentelijk tot levenslang waren veroordeeld wegens verantwoordelijkheid voor de Libische hiv-zaak, wat door diverse internationale waarnemers ten stelligste werd betwist. In ruil voor een aantal tegemoetkomingen, waaronder één miljoen dollar schadevergoeding voor de familie van elk besmet kind en het herzien van internationale sancties, verleende kolonel Kadhafi gratie en werden de zes veroordeelden kort na de veroordeling uitgeleverd aan hun thuisland Bulgarije.De Libische regering is bereid geweest tot het betalen van schadevergoeding aan de nabestaanden, waardoor de laatste sancties op Libië worden opgeheven en het land van de lijst van terroristische landen af werd gehaald. Libië heeft echter nooit formeel schuld bekend.Abdel Basset al-Megrahi werd op 20 augustus 2009 vrijgelaten omdat hij in een terminale fase van prostaatkanker zou verkeren; hij zou nog slechts drie maanden te leven hebben. Het Witte Huis deelde mee de vrijlating te betreuren en onder de nabestaanden werd het vrijlatingsbericht met gemengde gevoelens ontvangen.Al-Megrahi keerde nog dezelfde dag terug naar Libië, waar hij een grote ontvangst kreeg, hetgeen een grote consternatie in Groot-Brittannië veroorzaakte. Al-Megrahi heeft steeds volgehouden onschuldig te zijn en was van plan dit in zijn memoires toe te lichten.In juli 2010 was Megrahi nog steeds in leven en kwam naar buiten dat de arts die in 2009 de diagnose van spoedig overlijden had gesteld, door Libië onder druk was gezet. Al-Megrahi zou nog wel 10 jaar kunnen leven, zei arts Karol Sikora bijna een jaar na de vrijlating, daaraan toevoegend dat hij zich schaamde voor zijn besluit van toen. Korte tijd later verschenen berichten dat ook olieconcern BP de hand had gehad in het beïnvloeden van de diagnose, met het oog op concessies voor olieboringen voor de kust van Libië. Op 26 juli 2011 verschenen op de Libische tv beelden van een in een rolstoel zittende Al-Megrahi, die aanwezig was bij een pro-Qadhafi bijeenkomst in Tripoli. Al-Megrahi overleed op 20 mei 2012 op 60-jarige leeftijd aan de gevolgen van kanker.Tijdens de protesten in Libië in 2011 zei de inmiddels naar de oppositie overgelopen minister van Justitie Mustafa Abdel-Jalil in een interview met het Zweedse dagblad Expressen dat Moammar al-Qadhafi opdracht heeft gegeven tot de aanslag.

1988 Vliegtuigongeluk op Ramstein Air Base

Ramstein Air Base You TubeOp 28 augustus 1988 vond een vliegtuigongeluk op Ramstein Air Base plaats tijdens een luchtshow. Een vliegtuig van het Frecce Tricolori-aerobatiekteam vloog in op vijf andere vliegtuigen van het team, omdat de piloot van het vliegtuig te vroeg begon met het afronden van de stunt (doorstoken hart). Drie Aermacchi MB-339PAN-vliegtuigen van de Italiaanse luchtmacht vielen uit de lucht, waarvan één middenin het publiek. De ramp werd aanschouwd door 300.000 mensen, en werd opgenomen door tientallen camera’s. In totaal vielen er 70 doden waarvan 67 in het publiek, en waren er honderden mensen zwaargewond door brandwonden. De vliegbasis heeft na het ongeluk nooit meer een luchtshow georganiseerd. De Duitse metalband Rammstein heeft zichzelf naar dit ongeluk vernoemd, en het nummer Rammstein van hun eerste cd Herzeleid is gebaseerd op deze gebeurtenissen.Twee groepen vliegtuigen maakten een vlucht in de vorm van een hart. Het vliegtuig dat het hart moest doorkruisen, vloog echter te snel en te laag, en begon veel te vroeg met aanvliegen. Hierdoor vloog het vliegtuig recht in het groepje vliegtuigen. Hij raakte er uiteindelijk drie. Het vliegtuig stortte neer bij een ijscokraam waar op dat moment veel mensen aanwezig waren. Er brak daar een grote brand uit. Een ander vliegtuig stortte neer bij de landingsbaan, bovenop een Black Hawk-reddingshelikopter. Tevoren was aangenomen dat de helikopter op veilige afstand stond. De inzittenden van die helikopter kwamen om het leven. De piloot van het vliegtuig kwam om door de harde landing omdat zijn parachute niet wilde openen. In totaal kwamen bij het ongeluk 70 mensen om het leven, waarvan 17 later aan hun verwondingen. Onder de doden waren drie van de piloten van de vliegtuigen. Er moesten ongeveer 1.000 mensen naar het ziekenhuis met lichte of zwaardere verwondingen. De slachtoffers van het ongeluk ontvingen financiële compensatie vanwege de gebeurtenissen. Er mochten voortaan geen luchtshows meer gehouden worden in de Bondsrepubliek. Drie jaar later werd dit plan weer van tafel geschoven. Wel werden er meer regels opgesteld:  1. De vliegtuigen moeten minimaal 400 meter van het publiek vliegen. Foto’s uit 1987 lieten zien dat er helemaal geen hekken waren bij de landingsbanen. 2. Vliegtuigen mogen geen manoeuvres meer maken in de richting van het publiek. 3.Alle stunts moeten eerst goedgekeurd worden.

1988 PAKISTAAN HAALT VLIEGTUIG NEER

10 december 1988 Pakistaan haalt vliegtuig neerOp 10 december 1988  werd door een Pakistaans gevechtstoestel een Afghaans verkeersvliegtuig neergehaald. Alle 25 inzittenden kwamen hierbij om het leven, zo heeft Rdaio Kaboel gisteren gemeld.Het verkeersvliegtuig wat vloog onder Ariana Afghan Airlines , een Antonov-26, was onderweg van het district Khost naar de hoofdstad Kaboel. Onder de slachtoffers bevonden zich drie kinderen en een vrouw, aldus Radio Kaboel, die hieraan toevoegde dat het niet de eerste keer is dat Pakistaanse gevechtsvliegtuigen het Afghaanse luchtruim hadden geschonden. Pakistaanse regeringsfunctionarissen waren niet beschikbaar voor commentaar. De Pakistaanse regering heeft eerder ontkend dat haar luchtmacht vluchten boven Afghanistan uitvoerde. Hyperlink

1989 GOLF VAN SIDRA INCIDENT

Golf Van Sidra Incident You TubeOp 4 januari 1989 hadden twee Amerikaanse F-14-gevechtsvliegtuigen boven de Middellandse Zee twee Libische gevechtsvliegtuigen van het type MIG-23 neergeschoten. De Amerikaanse toestellen waren afkomstig van het vliegdekschip John F. Kennedy dat met een eskader in het gebied kruist. Washington had toen een hooglopend geschil met Libië over een vermeende fabriek van chemische wapens. De laatste vijandelijke actie voor dit incident tussen Libië en de VS deed zich voor in april 1986, toen de Amerikanen Tripoli en Benghazi bombardeerden. Daarbij kwamen zeventien burgers om en vielen honderd gewonden. De gedurfde actie was een vergelding voor een tien dagen eerder gepleegde bomaanslag op een discotheek in West-Berlijn waar altijd veel Amerikaanse militairen kwamen. Volgens het Amerikaanse televisiestation CNN schoten de Amerikanen de Libiërs neer nadat die hun gevechtsradar hadden ingeschakeld. Er werd gezien dat de Libische piloten met succes de schietstoel had gebruikt en dat de parachute in de zee landde, maar de Libische luchtmacht kon de piloten niet terug vinden. Libië zei ook dat de twee MiG-23’s onbewapend op een verkenningsvlucht waren toen zij uit de lucht werden gehaald.  Tripoli vroeg direct na het incident om een spoedzitting van de Veiligheidsraad, die de Amerikaanse aanval als „staatsterrorisme” zou moeten veroordelen. Maar de Amerikaanse defensie had een videoband, opgenomen door de camera in de neus van de „Tomcats”, en zei dat er  geen twijfel was dat zeker één Libisch toestel vier raketten meedroeg.

1989 British Midland-vlucht 92

British Midland-vlucht 92 You TubeOp 8 januari 1989 was er een ramp met een Boeing 737 van British Midland. Het vliegtuig stortte neer op een snelweg nabij de Britse plaats Kegworth, bij een poging een noodlanding te maken op East Midlands Airport. 47 mensen vonden de dood, 67 mensen – waaronder zeven bemanningsleden – raakten zwaargewond. en 7 mensen raakten lichtgewond.Het vliegtuig was een Boeing 737-400, registratie G-OBME, op weg van Londen naar Belfast. Dit toestel was een 737 van de nieuwste generatie, namelijk de 400-serie. Het was op die dag al eerder van Londen naar Belfast gevlogen en weer terug. De gezagvoerder was Kevin Hunt, en de eerste officier was David McClellant. Geen van beide had al veel ervaring in de 737-400.Om 19:52 lokale tijd steeg het vliegtuig op van Heathrow. Toen het vliegtuig door 9500 meter klom, op weg naar een kruishoogte van 11,5 km, ging een van de fanbladen van de linker motor ineens kapot. De piloten wisten niet hoe dit kwam, maar voelden het vliegtuig ineens hevig schudden en trillen. Bovendien kwam er rook naar binnen door het airconditioningsysteem en er was een brandlucht te ruiken. Passagiers die achterin het vliegtuig zaten konden rook en vlammen uit de linker motor zien schieten. De piloten meldden de verkeersleiding dat ze in de problemen zaten; het vliegtuig kreeg toestemming om naar East Midlands Airport te vliegen.Nadat het blad kapot was gegaan schakelde Hunt meteen de autopiloot uit. Toen hij aan McClelland vroeg welke motor kapot was antwoordde hij: “It’s the le… it’s the right one” ofwel “Het is de li… de rechter”. In de versies van de Boeing 737 voor de -400 ging de lucht voor de airconditioning door de rechter motor. Boeing had echter een update geïnstalleerd waardoor de lucht nu van beide motoren kwam. Hunt verkeerde in de overtuiging dat de rook van de rechter motor kwam (de motor die nog heel goed werkte) en zette die motor uit. Ze konden overigens de motoren niet zien vanuit de cockpit, en niemand nam de moeite om elkaar te laten weten dat de linker motor het slecht deed).Aangezien de rook verdween en het trillen ophield, dachten de piloten dat het probleem opgelost was. Dit was echter maar toeval: Toen de linker motor kapot ging, probeerde de autothrottle (het systeem dat het toerental van de motor bestuurd ) hem te laten werken door meer brandstof in de motor te spuiten. De beschadigde motor kon al die brandstof niet aan, waardoor vlammen waren te zien en de motor begon te trillen. Toen de autothrottle uitgeschakeld werd om de rechter motor uit te kunnen zetten, werd de hoeveelheid brandstof naar die motor verminderd, dus het trillen hield op en de rook verdween. Dit leidde ertoe dat de piloten dachten dat het probleem opgelost was.Tijdens het aanvliegen naar East Midlands Airport werd er meer brandstof in de (kapotte) linkermotor gepompt om snelheid aan te houden. Hierdoor hield de motor er helemaal mee op. De piloten probeerden de rechter motor te herstarten, maar het vliegtuig vloog al te laag. Het kon nog net over het dorpje Kegworth komen en de snelweg M1. Hierna was de landingsbaan nog maar 700 meter weg, het was echter te laat. De Boeing 737 met 126 mensen aan boord crashte in de middenberm van de M1.47 passagiers overleden in de crash (39 ter plekke, 8 later). Van de 79 overlevenden waren er 5 lichtgewond en 74 zwaargewond. Alle bemanningsleden overleefden, hoewel allen zwaargewond. Op de snelweg raakte er niemand gewond, er was ook geen materiële schade. De eerste bestuurder die ter plekke was had wel aanzienlijke PTSS.Analyse van de motoren na de crash leverde op dat de rotorbladen van de motor heftig gaan trillen boven de 7.600m als de motor op volle kracht draaide. Omdat deze motor niet nieuw, maar een update op een bestaande motor was, was het niet verplicht hem in de lucht te testen. Hij was alleen maar in het laboratorium getest, onder omstandigheden op de grond. Het is tegenwoordig verplicht om alle motoren uitgebreid in de lucht te testen voordat ze in passagiersbedrijf gaan.De trillingen van de rotorbladen veroorzaakte sterke metaalmoeheid, waardoor er in de linker motor, op 8 januari 1989, een rotorblad afbrak. Dit blad boorde zich in de linker motor, waardoor deze beschadigd werd. De autothrottle probeerde de motor genoeg kracht te geven om hem gewoon door te laten draaien; de overbodige brandstof werd verbrand buiten de motor, waardoor vlammen te zien waren. Foto 1

1989 WIESMOOR CRASH

Wiesmoor Crash 1989 You TubeOp 13 januari 1989 vond er een botsing plaats tussen een Britse Tornado en twee in formatie vliegende Westduitse straaljagers vlaak bij het plaatsje Wiesmoor. Daardoor kwam er in de Bondsrepubliek weer verzet tegen lage oefenvluchten. De twee bemanningsleden van de Britse Tornado vonden bij het ongeluk de dood, en de piloot van een van de Westduitse vliegtuigen raakte gewond toen hij zich met een schietstoel uit zijn neerstortende toestel redde. De Tornado stortte neer in een veld buiten het noordelijke dorp Wiesmoor, en één van de Duitse vliegtuigen kwam enkele kilometers verderop terecht. Het tweede Duitse toestel slaagde erin naar zijn basis terug te Keren. Wiesmoor ligt ongeveer 80 kilometer ten noordwesten van Bremen. Verschillende huizen aan de rand van het plaatsje raakten beschadigd door wrakstukken van de Tornado, maar er vielen geen slachtoffers onder burgers.

1989  FORT WAINRIGHT

Crash Fort Wainwright You TubeOp 29 januari 1989 stortte een militair vliegtuig met 18 Canadese militairen aan boord neer op de landingsbaan van het vliegveld bij Fort Wainwright in de omgeving van Fairbanks .Daarbij kwamen zeven inzittenden direct om het leven. Er waren  vijf zwaar gewonden waarvan 2 later aan hun verwondingen bezweken, en zes personen met lichte verwondingen. De soldaten waren bezig met een militaire winteroefening Brim Frost 89,dit was een oefening om de extreme conditie’s in winter van Alaska’s te trotseren.Het vliegtuig was de tweede van drie vliegtuigen die onderweg waren van Canadian Forces Base Edmonton naar Fort Wainwright. Het eerste vliegtuig landde, maar deze Hercules C-130 met acht bemanningsleden en tien paracommando’s aan boord boorde zich vlakbij het vliegveld in een sneeuwmuur en brak doormidden.Het derde vliegtuig werd omgeleid naar een andere luchthaven na de crash. Uit onderzoek na het ongeval bleek dat de oorzaak was te wijten aan een fout van de piloot. In het verslag werd ook verklaard dat de verminderde zichtbaarheid te wijten was aan ijsmist, dit was ook een factor die bijdroeg tot het ongeval.

1989 Partnair-vlucht 394

Partnair-vlucht 394 You TubePartnair vlucht 394 was een chartervlucht met een Convair 580, die verongelukte op 8 september 1989 op 30 km voor de kust van Denemarken. Niemand van de 55 inzittenden overleefde het ongeluk en daarmee was het de grootste vliegramp van een Noorse luchtvaartmaatschappij.Het vliegtuig, geregistreerd LN-PAA, was een 36 jaar oude Convair 580 van de chartermaatschappij Partnair gevlogen door de broers Rolf en Terje Thoresen. Het vliegtuig was al eens betrokken bij een ongeval.Het vliegtuig was onderweg van Oslo Fornebu naar Hamburg. De passagiers waren werknemers van de rederij Wilhelmsen Lines die vlogen naar Hamburg voor de tewaterlating van een nieuw schip. Het vliegtuig vloog boven het Skagerrak, maar toen het de Deense kust naderde begon de staart van het vliegtuig te schudden en uiteindelijk brak deze af. De Convair stortte snel daarna in zee. Ongeveer 90% van het vliegtuig is teruggevonden. Er zijn twee mogelijke oorzaken van het ongeluk: 1: Het toestel was slecht onderhouden: drie van de zes bouten waar de staart aan vast zat kwamen van een zwarte markt in bouten. Deze waren niet sterk genoeg om de resonantie aan te kunnen. 2: Het toestel passerde vlak voor het ongeluk een F-16. Mogelijk is het vliegtuig door de zogturbulentie van de F-16 gevlogen en is daardoor verongelukt. Deze theorie wordt ondersteund door de eigenaars van Flygtekniska försöksanstalten, een Zweeds luchtvaartsonderzoeksbureau, die aangaven dat er sprake was van een kans van 60% dat dit de oorzaak was.

1989 SLM Ramp Vlucht PY 764

SML Ramp Vlucht PY 764 You TubeOp 7 juni 1989 vond de SLM-ramp  vliegramp plaats in Suriname. Een toestel van de Surinaamse Luchtvaart Maatschappij (SLM) stortte neer bij Zanderij, tijdens een mislukte poging om bij mist te landen op Johan Adolf Pengel International Airport. Van de 187 inzittenden (9 bemanningsleden en 178 passagiers) overleefden er slechts 11; de voltallige bemanning en 167 passagiers kwamen om het leven. Eén hond overleefde de ramp; de politie gaf hem de naam Lucky. De SLM-ramp is de grootste vliegtuigramp uit de Surinaamse geschiedenis.De Douglas DC8 Super 62 was in 1969 gebouwd voor Braniff International Airways. Na het faillissement van Braniff werd het toestel in december 1983 geleased aan Arrow Air. Aanvankelijk leasete de SLM op zijn beurt het toestel van Arrow Air, maar in 1986 werd het gekocht. Het kreeg de naam Fajalobi. Na enige tijd door SLM aan Tropical Airways te zijn geleased werd het weer door SLM in gebruik genomen. Het werd nu vernoemd naar de Surinaamse zwemmer Anthony Nesty.Het toestel was al met vertraging uit Miami vertrokken, en vlucht PY 764 vanaf Schiphol naar Paramaribo vertrok eveneens met grote vertraging. Aan boord waren negen bemanningsleden en 178 passagiers. De verwachte aankomsttijd was vier uur ’s nachts plaatselijke tijd. De cockpitbemanning op deze vlucht bestond uit gezagvoerder Will Rogers (66), copiloot Glenn Tobias (45) en boordwerktuigkundige Warren Rose (65).De passagiers waren voornamelijk Surinaamse Nederlanders die een bezoek wilden brengen aan familie, en een deel van het Kleurrijk Elftal dat in Suriname in een voetbaltoernooi zou uitkomen. Verder behoorden de leden van het orkestje de Draver Boys, dat het elftal vaak begeleidde, tot de passagiers. Sommige spelers van het Kleurrijk Elftal zaten niet in het vliegtuig. Hennie Meijer en Stanley Menzo waren al met een eerdere vlucht vertrokken. Winston Haatrecht (SC Heerenveen) moest nog in de nacompetitie spelen en liet zich vervangen door zijn broer Jerry, Desmond Gemert (NEC) moest ook nog spelen, Ruud Gullit, Frank Rijkaard, Bryan Roy, Aron Winter, Henk Fräser en eigenlijk ook de wél afgereisde Menzo hadden van hun clubs geen toestemming gekregen om naar Suriname te gaan en de eigenlijke aanvoerder van het Kleurrijk Elftal, Marcel Liesdek, was in contractonderhandeling met zijn club.Toen de Anthony Nesty bij Zanderij aankwam, was het daar, anders dan het weerbericht had voorspeld, mistig. Het zicht was evenwel niet zo slecht dat niet op zicht kon worden geland. Gezagvoerder Will Rogers besloot echter via het Instrument Landing System (ILS) te landen, hoewel dit niet betrouwbaar was en hij voor zo’n landing ook geen toestemming had. De gezagvoerder brak drie landingspogingen af. Bij de vierde poging negeerde de bemanning de automatische waarschuwing (GPWS) dat het toestel te laag vloog. Het toestel raakte op 25 meter hoogte twee bomen. Het rolde om de lengteas en stortte om 04.27 uur plaatselijke tijd ondersteboven neer.De bemanning was geleverd door een Amerikaans uitzendbureau voor piloten. Uit onderzoek bleek dat de papieren van de bemanning niet in orde waren. Gezagvoerder Rogers had gelogen over zijn leeftijd en was in werkelijkheid te oud om te mogen vliegen. Bovendien had hij geen geldig brevet voor het vliegen op een DC-8 en was hij al formeel geschorst, onder andere wegens landen op een verkeerde baan. De copiloot vloog onder een valse naam en met vervalste papieren, en had waarschijnlijk nooit een vliegbrevet voor vliegen op een passagiersvliegtuig gehad. Geconcludeerd werd dat de gezagvoerder roekeloos had gehandeld door voor een ILS-landing te kiezen terwijl hij daar geen toestemming voor had, en door onvoldoende op de vlieghoogte te hebben gelet. De SLM werd verweten de kwalificaties van de bemanning onvoldoende te hebben gecontroleerd. Van acht personen die bij de ramp omkwamen kon de identiteit in 1989 niet worden vastgesteld. In december 2007 reisde een Nederlands Rampen Identificatie Team op verzoek van nabestaanden naar Suriname om een nieuwe poging te wagen, aangezien de techniek inmiddels was verbeterd.De SLM-ramp vond plaats ten tijde van het honderdjarig bestaan van de Koninklijke Nederlandse Voetbal Bond. Naar aanleiding van de ramp werden alle festiviteiten afgelast.In Paramaribo werd een monument opgericht aan de Coppenamestraat. Het bestaat uit vier witte zuilen, met bovenop elke zuil de beplating van een vliegtuigmotor. Op de zuilen bevinden zich in totaal vier plaquettes met de namen van de slachtoffers.In Nederland werd voor de nabestaanden een benefietwedstrijd gespeeld in het Feyenoordstadion. In Amsterdam-Oost werd nabij café De Draver in de Ruyschstraat, dat het stamcafé was van het Kleurrijk Elftal en de Draver Boys, een monument geplaatst voor de omgekomen leden, gemaakt door de Nederlands-Surinaamse kunstenaar Guillaume Lo A Njoe. Naar de omgekomen Wendel Fräser werd een supportershome bij RBC vernoemd. De gemeente Haaksbergen heeft de trofee voor het grootste sporttalent genoemd naar Andy Scharmin. Voetbalclub RCH heeft een gedenksteen voor trainer Nick Stienstra in de kleedkamers verwerkt. In het (nieuwe) FC Zwolle stadion, dat in 2009 werd geopend, is een tribune vernoemd naar Fred Patrick. Een trainingshal voor de jeugd van Volendam is vernoemd naar Steve van Dorpel. In 2011 werd de grote Venlose sporthal Hagerhof door College Den Hulster en de gemeente Venlo omgedoopt tot de Ruben Kogeldans Sporthal. Ruben Kogeldans was een oud-leerling van deze middelbare school en woonde vanaf zijn geboorte in dat deel van Venlo. Tussen de supporters van NAC Breda en Sparta Rotterdam wordt ieder jaar de Andro Knel-bokaal gespeeld ter nagedachtenis aan Knel, die voor beide clubs uitkwam. Tussen de supporters van beide clubs is na het ongeval een goede band ontstaan.Over de ramp en de gevolgen voor het Kleurrijk Elftal verscheen in 2005 een boek van sportjournalist Iwan Tol. Tijdens de boekpresentatie op 1 juni in het Olympisch Stadion te Amsterdam riep cabaretier Freek de Jonge op tot het plaatsen van een gedenksteen in het stadion als eerbetoon aan de bij de ramp omgekomen voetballers van het Kleurrijk Elftal. Sigi Lens van (Fortuna Sittard) en Radjin de Haan van (Telstar) en Edu Nandlal van (Vitesse) waren de Overlevende voetballers van deze ramp. Edu Nandlal hield een gedeeltelijke dwarslaesie over aan de ramp. Link RTL Late Night

1989 United Airlines-vlucht 232

United Airlines-vlucht 232 You TubeUnited Airlines vlucht 232 was een Douglas DC-10 die op 19 juli 1989 neerstortte in Sioux City, Iowa, tijdens een vlucht van Denver naar Chicago. Ruim een uur na vertrek ontstonden, op de kruishoogte van ruim 11 kilometer, door metaalmoeheid scheuren in een van de bladen van de fan disk van motor 2. Het blad brak af en vloog vervolgens met een enorme kracht door de draaiende motor, die daarbij geheel vernield werd. Hierdoor werden ook alle hydraulische systemen vernield, die noodzakelijk zijn voor het besturen van het vliegtuig. Vanaf dat moment kon het vliegtuig alleen nog bestuurd worden door met motoren 1 en 3 meer of minder vermogen te geven. Een DC10-trainer die als passagier meevloog, bood zijn assistentie aan. Hij hielp mee de gashendels te bedienen.Om 15.20 uur werd door de gezagvoerder, Alfred (Al) C. Haynes, een noodsein gegeven. Als uitwijk werd een koers opgegeven naar Sioux City. Het vliegtuig wilde alleen nog bochten naar rechts maken. Handmatig werd het landingsgestel uitgezet, en het vliegtuig maakte een sterke daling naar baan 22 van de luchthaven van Sioux City. Er was ook een langere baan, nummer 31, maar die was door het gebrek aan stuurmogelijkheden niet bereikbaar. De nooddiensten hadden echter verwacht dat Haynes zou willen landen op baan 31 en hadden zich daarom op baan 22 opgesteld.Vlak voor de landing vloog de DC-10 met een snelheid van 240 knopen (444 km/h) terwijl 140 knopen (260 km/h) als veilige snelheid werd aangemerkt. De daalsnelheid bedroeg 9,4 m/s, ruim zesmaal de als veilig beschouwde 1,5 m/s. Om 16.00 uur lokale tijd crash-landde het vliegtuig, waarbij de rechter vleugeltip als eerste de grond raakte, direct gevolgd door het rechter landingsgestel. Het vliegtuig draaide, en sloeg meermalen zijdelings over de kop.Gezagvoerder Haynes bleef gezien de omstandigheden zeer kalm en maakte zelfs een paar grappen, zoals deze: Sioux City verkeersleiding: U mag landen op elke landingsbaan die u wilt.Gezagvoerder Haynes, grimmig lachend: Maar het moet wel op een landingsbaan zijn? Er waren echter ook serieuzere opmerkingen, zoals (eveneens tegen de verkeersleiding): Wat je ook doet, hou ons bij de stad vandaan. 111 van de 296 inzittenden vonden de dood, en er vielen 47 zwaar- en 125 lichtgewonden. Een van de zwaargewonden overleed een maand na de ramp alsnog aan de verwondingen die hij tijdens de ramp opliep. Gezagvoerder Haynes gaf later drie redenen waarom er niet veel meer doden te betreuren waren: 1: De ramp vond plaats bij daglicht. 2: In zowel het regionaal traumacentrum als het brandwondencentrum vond net een dienstwissel plaats. Daardoor was er tweemaal zoveel medisch personeel aanwezig als gebruikelijk, zodat er veel meer gewonden konden worden behandeld. 3:  Op het moment van de crash was een detachement van de Nationale Garde gelegerd op de luchthaven. Daardoor waren er direct 285 getrainde militairen aanwezig om bij de triage en evacuatie te ondersteunen.Als een van deze dingen anders was geweest, was het aantal doden zeker veel hoger geweest, aldus Haynes.Hoewel er veel slachtoffers te betreuren vielen, werd het kordate en vooral koelbloedige optreden van de bemanning geprezen. Dankzij hen was er ook een groot aantal overlevenden. Hun handelen wordt gezien als een schoolvoorbeeld van geslaagd crew resource management. De bemanning, in het bijzonder gezagvoerder Haynes, en de meehelpende passagier, Dennis E. Fitch, werden landelijk bekend.

1989 United Airlines-vlucht 811

United Airlines-vlucht 811 You TubeOp 24 februari 1989 werd er een gat in de romp van United Airlines 811 geslagen vlak na het opstijgen vanuit Honolulu International Airport op Hawaï. Door de explosie kwamen er 9 mensen om het leven. Het vliegtuig landde uiteindelijk zonder problemen United Airlines-vlucht 811, een Boeing 747-122 (registratienummer N4713U), steeg op 24 februari 1989 vanaf Honolulu International Airport op, om vanaf daar te vliegen naar Sydney, met een tussenlanding in Nieuw-Zeeland. Aan boord waren 3 piloten, 15 stewards en 337 passagiers.Terwijl het vliegtuig klom naar 6.700m, klonk er opeens een krakend geluid van scheurend metaal. Dit was het gevolg van de opening van een bagageluik. Door het grote luchtdrukverschil tussen binnen en buiten het vliegtuig ontstond een explosieve decompressie. Hierop ontstond er een gat in de romp, waarbij 9 passagiers uit de business class naar buiten werden gezogen. Het vliegtuig kon uiteindelijk zonder problemen landen.

1989 Vliegtuigongeluk bij Kortrijk

Kortrijk 1989 You TubeHet vliegtuigongeluk bij Kortrijk was een luchtvaartongeval met een Russische MiG-23 dat plaatsvond op 4 juli 1989 in de buurt van de Belgische stad Kortrijk. Bij het ongeluk liet één persoon het leven, toen de MiG neerstortte op zijn ouderlijk huis aan de Doornikserijksweg (N50) in Bellegem, vlak bij de grens met Kooigem.Het toestel was om 9.14 uur voor een trainingsvlucht opgestegen van de luchtmachtbasis Kołobrzeg in Polen. Het kreeg al na 41 seconden problemen met de naverbrander. De piloot heeft het vliegtuig daarna met zijn schietstoel verlaten. De verwachting was dat het toestel zou neerstorten in de Oostzee. Dat gebeurde echter niet, de MiG heeft op de automatische piloot nog zo’n duizend kilometer afgelegd over de DDR, de Bondsrepubliek, Nederland en België.Om 9.40 uur werd het vijandelijk toestel voor het eerst waargenomen op de radar van de NAVO in Lüchow. Twee Amerikaanse F15’s, die om 9.42 uur voor een onderscheppingsmissie waren opgestegen van de NAVO-basis in het Nederlandse Soesterberg, constateerden om 10.02 uur dat het om een onbemand vliegtuig met een geëjecteerde cockpitkap ging. Wegens de grote bevolkingsdichtheid onder het vliegtraject besloot de Belgische legerleiding samen met minister van Landsverdediging Guy Coëme om het vliegtuig pas boven de Noordzee neer te halen. Het was op dat moment nog onduidelijk of het ging om een (onwaarschijnlijke) aanval of provocatie, dan wel om een desertie of een technisch probleem.Boven Kortrijk was de brandstof van de MiG echter op, waarop het toestel zich omstreeks 10.37 uur op de grens van Bellegem en Kooigem in de woning aan de rijksweg boorde. Het slachtoffer, de 19-jarige eerstejaarsstudent informatica Wim Delaere die net zijn examens achter de rug had, lag daar op dat moment uit te slapen. Hij kwam om het leven en de woning werd volledig verwoest.In eerste instantie liet de Sovjet-Unie niets van zich horen. Pas twaalf uur na de crash maakte het persbureau Tass officieel melding van het gebeurde. Een dag later zei president Gorbatsjov op de Franse televisie – hij was op staatsbezoek in Parijs – dat hij het ongeluk betreurde en dat hij zijn condoleances had overgebracht aan de Belgen. Twee dagen na de ramp verscheen er in de Pravda een zeer kritisch artikel over de Russische legerleiding, die volgens de krant de crash via de westerse media had moeten vernemen.De Belgische overheid wilde van de ramp geen al te grote ophef maken. Het was duidelijk dat er in het Oostblok grote politieke veranderingen aan de gang waren (op 9 november 1989 zou de Berlijnse Muur vallen) en men koos daarom voor de diplomatieke weg. Procureur Jean-Marie Coppens werd met de zaak belast. Aangezien er geen juridische precedenten waren en de krijgsauditeur onbevoegd bleek, moesten hij en minister van Buitenlandse Zaken Mark Eyskens zelf aftasten wat de mogelijkheden waren om de Sovjet-Unie aansprakelijk te stellen en de schade te laten vergoeden. Het vliegtuigwrak, dat ondertussen onderzocht werd door de Amerikanen, werd daarbij als onderpand gebruikt.In november 1989 heeft de Sovjet-Unie aan de Belgische overheid het equivalent van € 625.000 aan schadeloosstelling betaald. Het grootste deel van dat bedrag is naar de familie Delaere gegaan. Ook enkele nabijgelegen bars met gezelschapsdames hebben van het bedrag een vergoeding gekregen wegens gederfde omzet. Omdat het rechtssysteem van de Sovjet-Unie die begrippen niet kende, heeft de familie Delaere geen vergoeding gekregen voor de geleden psychologische en morele schade.De Vlaamse schrijver Tom Lanoye heeft over het vliegtuigongeluk de novelle Heldere hemel geschreven, die in 2012 is uitgebracht als Boekenweekgeschenk. In de novelle vindt het ongeluk plaats in Kooigem.

Advertenties

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s